标配2.0T+10AT，凯迪拉克CT5不比新3系“香”？

在动力方面，凯迪拉克CT5标配的这台2.0T发动机，最大功率为237马力，最大输出扭矩为350N·m，就参数来看也是不弱于宝马的B48发动机。比如中控台上部，凯迪拉克CT5和新3系虽然都是软质搪塑工艺，但前者明显摸起来更软一点。

全新一代宝马3系再不久就要上市了，想必有很多消费者都在持币待购，因为新车不单单是在外观内饰方面进行了调整，动力上也会略做改变。但，如果你是为了操控性，去等全新一代宝马3系的话，还真没这个必要。

怎么说？如今在售的宝马3系（底盘代号：G20/G28），在操控性上远不及上上代车型（底盘代号：E90）。因为G20不但用了电动助力转向，且底盘调校也逐渐向舒适妥协。或许大家不太相信，但找两款车实际体验一下就能发现端倪。不过话说回来，若你想买一辆运动操控型的豪华品牌中型车，那今天要说的凯迪拉克CT5，或许可以满足你。具体来看：

凯迪拉克CT5，既填补了ATS-L“退役”后留下的市场空缺，又继承了ATS-L的运动属性。比如造型方面，凯迪拉克CT5就用了比较运动的溜背式设计，以及较为个性的修长侧身，整体视觉效果蛮不错的。

在动力方面，凯迪拉克CT5标配的这台2.0T发动机，最大功率为237马力，最大输出扭矩为350N·m，就参数来看也是不弱于宝马的B48发动机。另外，凯迪拉克CT5的发动机还有可变缸技术，这一技术的加持，也让它的燃油经济性得到了提升。据公示数据显示，凯迪拉克CT5的NEDC综合油耗仅7.2L/100km。

传动方面，凯迪拉克CT5配备有一台10AT变速箱，速比范围达到了7.39:1，且除了手动模式外，它还拥有运动控制模式。而相较于ATS-L的8AT变速箱，这台变速箱的响应速度和平顺性更胜一筹。且值得一提的是，这台变速箱还比较喜欢低档位行驶，油门轻轻一踩转速就能上到3000rpm。此时，ESE声浪模拟系统就会开始工作，通过随车配备的BOSE音响模拟出令人“高兴”的发动机声浪。

底盘悬架方面，凯迪拉克CT5采用了前双球节弹簧减振支柱，后五连杆独立悬架的组合，部分车型上还有MRC电磁感应悬架，以及后桥限滑差速锁等“装备”。而目前在售的宝马3系，并不具备这些配置，这也导致了它在赛道上，或者是在进行漂移等极限操作时的实际表现，均略输于凯迪拉克CT5。

实际上，结合此前的试驾经历来看，凯迪拉克CT5的电磁悬架虽然可以软硬调节，但整体给人一种偏向支撑性的调校，城市道路中行驶时路感非常清晰，盘山路上则能感受到很好的车身控制。另外，凯迪拉克CT5还支持有可变转向比这一功能，而这也使得凯迪拉克CT5在弯道时能拥有一个更小的方向盘幅度。

同时，凯迪拉克CT5的方向盘转向力度也比沉，再加上Brembo四活塞卡钳，整体的操控性、运动感是比较突出的。相比之下，新一代宝马3系（G20）的电子转向，就变得有些索然无味了。

不过，话说回来，从家用车的角度来看，凯迪拉克CT5的表现并不是很好。别看它车长4924mm，轴距2947mm，但其后排实际空间并不是很好。身高180cm的体验者将前排座椅调整好再落座后排，只有1拳的腿部空间。而体验者在与CT5轴距差距不大的325 Li车内却是能获得1拳4指的后排腿部空间。

另外，在做工、工艺上，凯迪拉克CT5保留了部分美系车“粗犷”的做工水准，如中控台上的接缝并没有做到严丝合缝，至少不太符合豪华品牌应用的严谨细致。不过，有一说一，凯迪拉克CT5车内的用料还是比较扎实，大量软质材料覆盖使其手感较好。比如中控台上部，凯迪拉克CT5和新3系虽然都是软质搪塑工艺，但前者明显摸起来更软一点。

总的来说，因为像LSD后桥限滑差速锁、电磁悬架、Brembo四活塞卡钳等“硬核”装备的加持，使得凯迪拉克CT5的操控性和运动感，在豪华中型车领域中表现得比较抢眼。不过，正如前文所言，凯迪拉克CT5的后排空间、做工工艺等，均有待提升。但不管怎么说，就玩乐性来看，我还是认为凯迪拉克CT5要比新3系更“香”一点。对此，你们又怎么看呢？