开“卷”有益？看看新能源汽车的“科技与狠活”

前景广阔，竞争激烈，内卷严重。

这句话，用来形容百年未有之变局之下的新能源汽车产业，真的是恰如其分。在政策扶持、资本追捧、需求增长的大背景下，新能源车一面加速替代燃油车，一面狂奔在康庄大道上。

想要在群雄逐鹿的新能源汽车市场上闯出名堂，不管是谁，没有技术实力肯定是不行的。今天就来盘一盘，各路新能源玩家怎样开卷，有哪些“科技与狠活”，如何“光荣的进化”。

一汽-大众ID.6，车机变身“广告屏”？

有一汽-大众车主爆料，驾驶ID.6出行途中，中控屏导忽然出现广告弹窗，内容是“推荐购车有好礼，单车成交至高可获12000积分，即日起-9月30日”。

显然，这是一波针对所有ID.6车主的一次广告推送，本意是希望车主能够帮忙转介绍，推荐新用户，但是广告弹出的时机却非常不合时宜，而且不能自动关闭，需要手动关闭。

对于用户来说，开启导航意味着在不熟悉的道路上行驶，从专心驾驶的角度出发， 一定不希望被打扰，更不希望被这种强制弹窗广告打扰。

现在各个车企都在推进用户运维，也建设了相应的用户平台或APP，相关的活动信息，直接发到用户的移动终端不行吗？

用户买车，是为了获得更好的驾乘体验，并不是奔着你那些积分去的。通过车机系统向用户推送广告，这样的行为真的很容易“倒沫子”。

一汽-大众ID.6不是第一个，也不会是最后一个。2021年，哈弗曾向车机推送过活动广告，蔚来也向车主推送过NIO Life旗下的时尚品牌的发布会预告。

这是一波什么操作啊！信息推送可以不分场合，率性而为之了吗？这样的科技，能讨得用户喜欢吗？

奔驰EQS，后轮转向付费解锁

作为豪华汽车品牌，奔驰一直以强大的品牌溢价力著称，在国内市场上，也是妥妥的领先者。

在奔驰EQS这款旗舰豪华纯电动轿车之上，其450+先锋版车型有一项科技，叫做后轮转向。一旦开启，后轮主动转向角度可由4.5°升级至10°，使得车辆转弯直径仅为10.9米，大大提升在狭窄道路或空间内掉头转弯的能力。

只不过，要想享受这一功能，需要付费解锁升级服务，每年服务费为4998元。

对于能够购买百万级豪车的用户来说，不到5000元的价格，应该不是个事儿，毕竟一分钱一分货，享受超值的服务，就得支付额外的成本，于情于理都说得过去。

其实，在国产品牌中，也有搭载后轮转向系统的车型，智己L7就实现了最大12°的后轮转向角度，最小转弯半径10.8米，堪比小快灵的A级车了。

俗话说，失之毫厘，谬以千里。奔驰EQS 450+先锋版，帮你把这“毫厘”的角度给找吧回来了，是不是一件好事？只要功能好用，贵点儿怎么了？

比谁大？“屏”什么你行我不行

随着新能源汽车风起云涌，大屏的搭载变得越来越普遍，而且有越做越大、越装越多的趋势，除了仪表盘和中控屏，副驾驶位置、后排，恨不得都给安排上，营造更炫目、更极致的科技座舱。

在车载大屏方面，首先要说说特斯拉。2012年上市的Model S上，搭载了17英寸的超大屏幕，晃花了不少人的眼，也拉开了大屏在车上搭载的大幕。

在造车新势力中，理想汽车的L9之上，搭载了3块15.7英寸AMOLED显示屏，并和方向盘安全驾驶交互屏、13.35英寸高清抬头显示系统形成五屏三维交互，兼顾前后排乘员，突出智能化体验。

就连宣布破产重整的拜腾汽车，也曾在车载大屏上发力。在拜腾M-BYTE之上，就出现了一块48英寸的共享体验屏，支持手势识别、语音识别、触摸控制、生物识别等互动方式。可以说，“大电视”一般的视觉效果真不错，只是创业未半而中道破产，难现街头。

在这场大屏的竞赛中，自然也有豪华品牌的身影。奔驰EQS 580上，也是满满额科技感。12.3英寸的全液晶仪表、17.7英寸的中控屏和12.3英寸的副驾驶娱乐屏，著称横向宽度1.41米的曲面三联屏，几乎霸占了整个中控台，豪横的不得了。

在宝马i7之上，前排搭载了悬浮式双联屏，12.3 英寸仪表盘与 14.9 英寸触控式中央显示屏合二为一，后排配备了分辨率高达8K、31 英寸的悬浮式巨幕，打造移动私人影院，充分体现“为老板服务”的理念。

上汽集团旗下的非凡汽车，在首款SUV非凡R7之上，搭载了43英寸宽幅真彩三联屏，并与华为视觉增强AR-HUD平视系统实现四屏互动，感觉也很能卷。

无智能不驾驶，多传感器大算力

最近几年，智能驾驶成了大热门，车企要是不搞点儿智能驾驶科技，都不好意思跟人打招呼。

一说到自动驾驶，必须得提特斯拉。埃隆·马斯克能够跃居全球首富，靠的就是科技的力量。特斯拉开创了自动驾驶商用化的先河，也成为众多车企对标、死磕的对象。即便特斯拉的自动驾驶也出现了这样那样的问题，但是始终处在业界前列。

许多人都认为，在智能驾驶领域，中国汽车品牌有望实现弯道超车。但是，靠什么超车呢？与特斯拉走视觉路线不同，许多品牌走的是感觉路线，也就是雷达感知，依靠多传感器、高精地图、大算力芯片等，实现智能驾驶领域的突破。

受到相关法规限制，国内智能驾驶基本上都处在L2级别，有些品牌宣称自己达到L2+的水准。我们看到，许多新能源汽车之上，激光雷达、毫米波雷达、摄像头等就是一顿堆，L2级别智能驾驶辅助是基本素质，有些甚至为升级到L3、L4级别的智能驾驶做好了准备。

以小鹏P7为例，搭载了NGP智能辅助驾驶系统，配置了14个摄像头、5个毫米波雷达及12个超声波雷达，可以实现高速自主导航驾驶、停车场记忆泊车等功能。

就小鹏P7这配置，比特斯拉Model Y的8个摄像头、12个超声波雷达和1个毫米波雷达，多了不少硬件，貌似可以骄傲一下。

但是，特斯拉的智能驾驶系统，能够依靠实力收费，小鹏P7等一众车型在这一方面，确实卷不动特斯拉。

除了拼感知硬件，新能源车还在算力方面一路血拼。一颗芯片算力不够，就搞两颗，如果还不够，就搞四颗，卷死一个算一个。

比如说蔚来ET7，全车33个传感器，每秒产生数据达到8G，为了满足数据实时处理需求，就搭载了4枚Orin，组成算力1016 TOPS的计算平台。

作为芯片界的大佬，英伟达近期发布了THOR，单芯片算力达到2000TOPS，相当于单颗Orin的8倍，堪称算力“卷王”也不为过。

不仅中高端车型在智能驾驶科技方面狂卷而来，平价的新能源汽车也在努力反卷，宝骏KiWi EV之上，通过与大疆合作，也实现了L2级别智能驾驶。

实现智能驾驶的路线不止一条，哪条路能跑得通，最后还得看谁能把功能做好，把成本做低，不要总是一副让人放心不下，又高攀不起的样子。

结束语

新能源汽车时代来临，对于用户来说，看重的依然是驾乘体验和实用价值，新能源车企千万别忘了车的基础属性是代步，还是先把续航、补能这些基础的东西整明白以后，再来搞这些“科技与狠活”吧。