硬派越野车能“借电复活”吗？

汽车电动化已经渗透到各种类别的产品，但可能还是很少人了解到，其实硬派越野车正在受到冲击，不同的是，这个本来小众走下坡的品类，在电动化的浪潮下，居然有点支棱起来。

悍马“借电复活”已不是新鲜事，传统车企的经典车系纷纷拥抱电动化，例如福特猛禽Lighting，还有G级的电动化版本EQG概念车，比亚迪也在密谋推出一款纯电硬派越野车。

新势力更是不用说，美国的新势力RIVIAN，凭借R1S和R1T两款纯电硬派越野车，公司市值突破千亿。

硬派越野车领域在电动化浪潮下的热闹，与之前日趋小众没落的市场态势形成鲜明对比。除了拥有强大品牌光环和车系历史的车型之外，大部分硬派越野车产品都活得很勉强，有的品牌推出硬派城市SUV（披着硬派外壳的城市SUV）来谋生存，产品线越来越窄，甚至最终被砍掉。

而电动化的浪潮下，硬派越野车似乎重回大众视野中，让人不得不以为，向纯电转型，或许是这类车型不错的出路，但事实真的如此吗？

为何传统硬派越野车会没落？✦

首先我们要明白硬派越野车领域的下行趋势，不仅是国内市场，油价高企和排放法则的不断收窄，让全球硬派越野车市场都在萎缩。

传统硬派越野车必须具备强大的动力和越野性能。强大的动力重点是强大的低扭，才能低速通过各种恶劣路况，而这就依赖发动机的基础排量，所以几乎所有正统的强悍硬派车型都装备大排量发动机。但全球排放法规越来越严苛，加上油价等各种因素，连超跑的发动机排量也被迫缩减，更何况硬派越野车。

另一方面，传统硬派车型的非承载式车身，越野性能是强，但舒适性很一般，家用长途实用性不如一般的城市SUV，更何况如今的城市SUV已经做到满足轻度、中度的越野需求了，加上不错的乘坐舒适性和家用拓展，几乎覆盖了所有SUV用户的需求了，硬派越野车成为更纯粹的一种玩乐工具，越专越小众，加上价格一般都不低，市场需求也自然越来越小了。

电动车是硬派越野车的“良剂”？✦

电动化恰好解决了传统硬派越野车的尴尬，电驱技术零迟滞、大扭矩可以很好地满足硬派车所需的低扭性能。而且相比内燃机，纯电动车可以多个电机布局，功率轻松破千，扭矩破万，这绝对是燃油车无法比拟的。而且多台电机可以布局电四驱，省去传动、差速锁等复杂部件，和降低能耗损失的问题，还能开拓出像“蟹行”模式等传统汽车做不到的技术。

性能提升、优化能耗、简化结构，电动化看起来是硬派越野车的“良剂”。而且没有传统三大件的“护城河”，门槛相对更低的电动化造车自然也会吸引资本，这意味着产品有望更多元。

但“是药三分毒”，硬派越野车的电动化不得不面临两个足以影响用户决定的劣势——续航和可靠性。

“里程焦虑”是目前所有纯电动车都要面临的问题，而在硬派越野这类能耗较大的车型上尤为突出。目前像悍马EV、RIVIAN R1S等车型的纯电续航里程基本是300英里（500公里左右）的水平，国内像最近发布的纯电硬派SUV猛士M-Terrain，也基本在500公里左右，实际里再打个8折甚至更多的话，也只有400公里不到的里程，这对于要走向野外的硬派越野车来说，显然不够看，而且强度越高的越野环境越耗电。

为何不能使用更大的电池包从而增加续航呢？车重是很大的原因，增加的重量又带来更大的能耗，所以在纯电动车领域，电池容量和里程是有一个平衡的量，多于这个量，再增加电池包就没有意义，因为增加的能耗能把你增加的电量拉回来。所以所有纯电动车都有个能耗、电量、续航平衡的线，而纯电硬派越野车，很可能就是500公里。

还有一方面是可靠性，机械结构虽然复杂、“古老”，但满身电子元件和娇气的电池包的纯电动硬派车显然跟可靠性搭不上边，而且即便是维修，纯电车型需要的可能不是机械工程师，而是电子工程师，因为这些产品更像是电子产品，严苛的野外环境，本来就是精密电子设备的一大考验。

鉴于续航和可靠性的劣势，纯电硬派越野车自然就跟“走出去”脱钩，你摸不清走出去之后，是它伺候你，还是你伺候它，给不了越野玩家所需要的那种能走回来的底气。

写在最后 ✦

所以，纯电的硬派越野车在目前更多是噱头的存在，按目前的技术水平，只能充当城里人的大玩具，走出去很难让你安心。相比之下，混合动力或许才是硬派越野车的最优进化方向，至少在解决目前充电技术和电池技术瓶颈之前，这是最优方案。

最后延伸一下，试想未来哪些车还会“烧油”？或许就剩哪些高端、小众、奢侈的车型，超跑是一个，硬派越野是其二，它们完全脱离刚需，成为纯粹追求体验的玩乐工具，论性能肯定有一大堆更强的电动车，但传统硬派越野车身上的“那股汽油味”是没法复制的。