5.92万
随着汽车排放要求的不断严格，越来越多的车企开启了自己电动化的脚步，但根据实际的用车需求来看，确实是有很多地方受到了气候环境、充电环境、使用环境等多方面的限制，纯电动产品在现今的技术条件和材料发展的方面存在着无法逾越的不足，因此混动系统似乎成了一个不错的替代方案。
国内的自主品牌这两年在混动领域消息不断，长城汽车的柠檬平台曾经一飞冲天，随着热度而来的还有带着智能化DHT混动方案的拿铁DHT-PHEV车型。而比亚迪作为第一个宣布不再涉足纯燃油车的传统自主品牌车企，产品也是不断上新，而与拿铁DHT-PHEV车型处于相同售价区间的，就是比亚迪唐DM-i车型。为了保障竞争的完整性，我们决定选取一名自主品牌的“选手”参与其中，由于理想ONE的售价要高于之前的两款车型，我们选用了同样采用增程式动力方案的问界M5车型来参与对比。我们将通过全面的对比，来展现三台车在设计、动力、智能化方面的优劣所在。
首先我们来看外观设计，从设计层面来说，归类为新势力带着互联网基因的问界M5在设计方面追求一种简洁的美感，整体的设计线条比较简约，大尺寸的进气格栅具有辨识度，同时两侧的灯组微微倾斜的设计也让新车的前脸看起来更加有神。车辆的侧面，由于使用了双腰线的设计方式，因此车辆侧向看起来整体会显得比较紧致，隐藏式门把手的使用，可以说既保证了美感，又能够有效的降低风阻，提升车辆的续航表现。问界M5的车尾延续了简洁的设计语言，贯穿式的尾灯的使用提升了车尾的辨识度。
接来下轮到了比亚迪唐DM-i，虽然已经不再制造纯燃油产品，但比亚迪唐DM-i在设计方面还是能够看出传统车企的底蕴。虽然名字有所变化，但是在外观设计上唐DM-i延续了唐DM设计语言，大尺寸的前格栅让车头更具气势，Dragon face的设计语言很好的将大量的镀铬装饰融入了车头的线条当中，因此不论是狭长的灯组周围，还是充满力量感的造型区域，我们都能看到类似龙须的镀铬装饰条。
拿铁DHT-PHEV在整体的设计方面可以看出是传统车企走的年轻时尚路线，首先前中网的尺寸没有过大，整体的比例十分的和谐，同时前灯组的造型与前中网的线条都采用了非常有力量感的平直折线的设计，这可以很好的营造出一种较为威猛的气势。车身侧面使用了一条平直的腰线，这样做的好处是可以拉长车身侧面的视觉长度，营造出一种修长的感觉，车辆的尾部设计采用了长城汽车咖啡系列车型的家族式设计。
随着汽车电动化到来的，是汽车产品的定位正在发生改变，曾经它是车主身份的象征，但新能源产品将这种象征的意味从车主的财力转变为了车主的极客精神，因此目前的汽车产品正在经历在智能化领域的大爆发。
作为带有华为基因的问界M5，它在智能化方面的优势在与鸿蒙系统带来的最接近手机系统的操作体验。车机的界面支持非常高程度的自定义布局，同时也支持堪称海量的软件应用，如果车主恰好是华为手机的使用者，你还可以将手机与车机完美对接，实现导航、音乐、视频等服务在手机与车机系统间的无缝转换。同时问界M5的车机系统非常“常规”的支持语音识别功能，甚至可以识别一句话中的两个语义，从这点上不难看出，华为在软件方面给予问界M5的强大支持。
这三台车中，比亚迪唐DM-i的科技感是最弱的，虽然它的中控屏幕尺寸达到了逆天的15.6英寸，但是其整个系统的操作逻辑、交互界面、AI设计等软件部分相比问界M5有着明显的区别，属于一看就知道这是块车机屏幕的存在。但好在它使用的DiLink 3.0智能联网系统内置了来自科大讯飞的语音控制模块，可以实现70多项功能的语音控制功能。
视线来到拿铁DHT-PHEV这边，如果算上HUD抬头显示系统的话，那么拿铁DHT-PHEV车型可以算的上是四屏联动了，中控屏幕的尺寸只是14.6英寸，其下方是一个9英寸的空调控制触控屏幕。拿铁DHT-PHEV车型的车机系统同样没有问界M5那么高的生态感，但相比比亚迪唐DM-i的车机系统，其在界面、操作逻辑、响应速度、流畅感上都有着一定程度的提升。而在语音控制方面，拿铁DHT-PHEV同样支持连续的语义识别功能。
在智能驾驶辅助方面，三台车的配置都可以说是令人满意，它们都配备了像是并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助、车道居中保持、交通标识识别、主动安全系统、前方碰撞系统等。但问界M5缺少了后方碰撞预警系统和透明底盘功能，相比两名竞争对手有些小小的劣势。
接下来就是三款产品最大的不同之处了，问界M5采用了增程式的动力形式，而拿铁DHT-PHEV和唐DM-i使用的则是插电式混动的驱动方案，两种动力形式最大的不同之处在于发动机是否能够直连驱动轴来输出动力。
问界M5使用了一台排量为1.5升的涡轮增压增程器，电动机方面，除了最低配的后驱标准版车型，其他都是采用了四驱的驱动方式。前电机为最大功率165千瓦，最大扭矩315牛·米的异步交流电机，后电机使用了最大功率为200千瓦，最大扭矩为360牛·米的永磁同步电机，因此系统总功率为365千瓦，系统综合最大扭矩为675牛·米。
参考相近似的售价区间，拿铁DHT-PHEV四驱超大杯使用了一台排量为1.5L的涡轮增压发动机，其最大马力为156匹，最大扭矩为235牛·米。驱动电机方面，拿铁DHT-PHEV同样采用双电机布局，两台电机都是永磁同步电机，前驱动电机最大功率为130千瓦，最大扭矩为300牛·米，后驱动电机的最大功率为135千瓦，最大扭矩为232牛·米。
同样参考近似的售价区间，比亚迪唐DM-i 252KM 尊享型使用了一台排量为1.5L的涡轮增压发动机，其最大功率为102千瓦，最大扭矩为231牛·米，驱动电机则是采用了单电机方案，其布置于前轴的驱动电机最大功率为160千瓦，最大扭矩为325牛·米。
电池组方面，问界M5和拿铁DHT-PHEV使用了三元锂电池组，它们在WLTC工况下的续航里程分别为150公里和155公里，两驱版本的拿铁DHT-PHEV的纯电续航里程达到了184公里。而比亚迪唐DM-i 则使用了磷酸铁锂电池组，其在NEDC工况下的续航里程为252公里。但是值得一提的是，拿铁DHT-PHEV使用的电池容量是三车当中最小的，仅为34千瓦时，同时它又采用了前后双电机的驱动方案，还能够拥有155公里的续航表现，这点足以证明长城的柠檬混动平台在能耗管理方面的强大。拿铁DHT-PHEV的百公里平均能耗仅为20.5kWh/100km，同样是三车当中最低的车型。
介绍完了三款车的动力参数，我们来深入解读一下它们的动力形式之间的差异，以及对我们用车所带来的实际影响。首先来说问界M5车型，其使用的增程式电动方案相比传统燃油车确实有着一些降低能耗的作用，但是与插电式混动方案相比，其能够降低油耗的程度确实有所局限，可以说增程式的驱动方案目前来看仍然属于车辆动力方案的过度方案，其对于油耗的降低并不明显，同时由于发动机无法直接驱动车轮，因此其在中高车速情况下依旧会受到电动机输出动力的特性影响，要么能耗增多，要么动力偏弱。
再来看两位传统车企所选择的插电式混动方案，由于发动机可以直接参与车轮的驱动，因此其整体的动力传递组合较为多样，可以实现发动机串联、发动机并联、纯电动等多种动力输出形式，以应对不同工况下的动力需求，从而可以很大幅度的降低车辆的油耗水平。两款产品不同的是，拿铁DHT-PHEV使用了两档变速箱，相比比亚迪唐DM-i 的E-CVT无级变速器可以更好地匹配发动机的转速和动力输出水平，从而进一步降低能耗水平。
总结：
综合来看，这三款车型在设计、智能化、动力方案方面各有各的优势所在，问界M5能够提供最接近手机的车机使用体验，但增程式的动力方案却让其受到牵制，期待未来AITO汽车能够推出驱动方案更加完整的汽车产品。而比亚迪唐DM-i 这边虽然一切看起来中规中矩，但其在系统的界面风格，车内的科技氛围上有所欠缺，这对于一些追求科技感的消费者会让产品的吸引力大打折扣。同时虽然采用了插电式混动的动力形式，但其E-CVT在传动效率以及对发动机转速的调节方面都没有做到极致，因此其整车的能耗水平依旧较高。
拿铁DHT-PHEV作为柠檬混动平台的最新产品，其在智能化水平、动力形式等方面都有着一定优势，前者是让产品对年轻消费者更具吸引力，而两档变速箱以及可变截面涡轮等技术也实打实的节约了油耗，让消费者在用车的过程中享受到了实实在在的实惠，这对于一款汽车产品来说，是其综合产品力的最好体现。（图片来源于易车）
内容由作者提供，不代表易车立场
