“未来”来了，但氢能源的春天还没来

现在我们提起新能源车，基本上指的都是纯电动车或者各种混动车型，氢燃料电池车往往会被排除在讨论之列。

原因无他，虽然像宝马、本田、丰田和现代都曾大力研发氢燃料电池车，但现时真正已经量产销售的氢燃料电池乘用车只有丰田Mirai和现代Nexo两款（本田Clarity Fuel Cell已停产），至于长安深蓝SL03氢电版则还未开始交付。

不过最近有了些新变化。广汽丰田在月初宣布将限量引入50台第二代Mirai进行销售，尽管高达75万元左右的售价一下子劝退了无数人，但仔细一想，也只是比长安深蓝SL03氢电版贵了5万元而已。不管怎样，氢能源车这个话题一下子又重新火了起来。

我们前段时间也把Mirai试驾车拿回来体验了几天，阿卓稍后会和大家分享他的试驾感受，我这里就不提前剧透了。最近现代汽车传出消息，Nexo氢燃料电池车也即将引入国内，位于广州的HWTO氢燃料电池工厂也即将正式投产。

氢能源车似乎突然之间离我们没那么远了，所以我想通过丰田Mirai和现代Nexo这两个活教材，和大家聊几个大家感兴趣的关于氢燃料电池车的话题。

第一，氢燃料电池车本质上也是电动车。

氢燃料电池车的简称叫FCEV，英文全名为“Fuel Cell Electric Vehicle”。所以顾名思义，氢燃料电池车本质上还是属于电动车，在结构上，同样有高压电池，且由驱动电机来驱动。

但这里要特别说明的是，很多人会有一个误区，以为“氢燃料电池”真的就是一块像三元锂电池那样的电池，实际上这完全是两码事。

我们都知道，同样是由电机驱动，像丰田THS、本田i-MMD，以及插电混合/增程式电动车的汽油发动机，在某些工况下都是可以充当发电机来为高压电池包充电的，而FCEV氢燃料电动车其实也一样，是由一个尺寸比普通四缸汽油机略大的叫做“电堆”东西来发电而已。

由于整体尺寸并不算小，所以这个电堆同样是被放在车头的发动机舱内的。

但和内燃机烧油不同，这个“电堆”本质上是一个“化学发生器”，是通过让车上氢气罐里的氢气和外界氧气发生电化学反应，释放出水和电能的装置。产生的电能既可以给到电机直接驱动车辆，也可以为高压电池充电；而水就会被储存起来，通过排水管释放出来。

目前这第二代丰田Mirai和现代Nexo，都是采用三元锂电池包，但电池容量分别只有1.24kWh和1.56kWh，所以不用消耗氢气的“纯电续航”里程很短，放电功率也不高。

所以这个电池就是像丰田THS和本田i-MMD那样，主要充当一个临时蓄水池的角色，目前也都不支持外接充电。

或许目前还是出于增加续航能力的考虑，所以无论是Mirai还是Nexo，都只有单电机的版本，Mirai由于采用的是和雷克萨斯LC相同的GA-L平台，所以采用后驱布局，驱动电机最大功率为134kW；而Nexo的前身是途胜FCEV，所以采用的是前驱的布局，电机最大功率为120kW，CLTC工况下续航550km。

不过有意思的是，长安或许从国内PHEV搭载大电池的做法上得到了启发，深蓝SL03氢能版搭载的是28.39kWh的磷酸铁锂电池，采用后轮驱动，电机功率为160kW。虽然还不清楚氢气罐的储存容量，但CLTC综合工况里程达到730km。

第二，加氢没你想象中那么快。

之所以很多人都氢燃料电池车抱有强烈好感和期待，除了环保之外，最重要的是因为认为“加氢气的时间和加油差不多，而比充电和换电快多了”。

理想很丰满，但现实很骨感。实际上，到加氢站加氢还真没有那些广告宣传中的那么快。

首先是加氢站的硬件配套问题。像Mirai和Nexo的储氢罐压力都是能承受70MPa压力的Ⅳ型车载高压储氢瓶，也就充满氢气时压力为700个大气压。换言之，加氢的设备就必要最高能承受远超过70Mpa（通常是85Mpa），才能把氢气灌入储氢罐之中。

而目前国内很多加氢站只能加压至45Mpa，也即是只支持把氢气罐充至35Mpa，换句话讲，即使你把Mirai开过去，最多只能充到一半，是无法完全充满氢气的。这意味着续航能力直接打了五折。

大家如果没想明白，不妨回想一下你吹气球时候的样子。一开始往里面吹气很轻松，但越吹就得越用力。

所以在加氢气时，和加汽油不同，汽油加注的速度基本是匀速的，但氢气注入的速度随着压力增加，是越来越慢的。再加上目前氢气站出于安全考虑，在加注氢气前后，都会有一系列的安全检查工作，也需要花些时间。

所以在厂商宣传的“5分钟能加满”，实际上只是一个书面上的理论值而已。当然，加氢时间还是会比目前电动车到普通快充桩的充电时间要短一些的。

至于加氢站的数量问题，这里就不再展开了，但大家应该不难明白，这种高压易燃气体运输和储存，都是有极高的安全标准的，自然也不太可能设置在人口密集的地方。换句话讲，即使不考虑资金投入和建设的时间，未来加氢站也不可能像加油站和充电站那样随处可见的。

所以虽然现代汽车会引入Nexo，但他们也认为，受限于各种现实客观条件，短期内氢燃料电池车会主要用于路线较为固定的商用车领域，而非乘用车领域。

第三、储氢罐的布局也是一个难题。

由于Mirai也是由电机驱动行驶，所以它的驾驶体验和普通电动车非常接近，但在Mirai上可以看到，由于车上的两个主要氢气罐是呈“T”字布局，另外还有一个小型氢气罐放置于车位行李厢下方，所以不但导致第二排乘坐空间被严重侵占，行李厢的空间也远小于其他同级别电动车或燃油车。

相比之下，Nexo由于是SUV车型，空间上本就相比起轿车有优势，而且两个气罐十分巧妙地并排放在后排座椅下方，所以氢气罐对车内乘坐空间的影响相对较小，但依然不如同级别的SUV的后排空间那么宽敞。

中国消费者对后排乘坐空间的挑剔是出了名的，如何才能兼顾气罐尺寸（续航能力）和乘坐空间呢？

在前段时间的巴黎车展上，一家名为NamX的法国新车企提供了一个全新思路：把车内的氢气罐适当做得小一些，但在车尾部增加了几个可单独更换的抽茶式“空气胶囊”。

这一方面等同于把一个大气罐变成几个小气罐，布置可以更灵活，也减少对车内空间的侵占，而另一方面，由于这些统一规格的小气罐是可以好像我们电动自行车的电池那样，通过公共充电柜来充电和更换的，所以这相当于又诞生出一个类似于换电池的“换气罐”模式。

当然这还只是一台还没量产的概念车，这种技术也未得到过验证，但不乏让人眼前一亮，或会对其他研发氢能源车的车企带来新的灵感。

你觉得氢燃料电池车的春天什么时候才会来呢？