630
11月中，我飞了一趟上海，不是为了试车，而是参加2022保时捷电驱技术展望会。虽然过程有一些枯燥，不涉及任何试车工作，但在会上透露的信息是足够多，随着新能源技术不断铺开，所有车厂都在积极谋划。
我特别想知道，作为全球一线车厂的保时捷会如何应对呢？除了取得阶段成功的Taycan之外，保时捷接下来在电动车领域有何大招？
会上其实说了好几台新车，概念车。我粗略给细分是两条主线：一个概念赛车Misson R，以及具体落实项目718 Cayman GT4 ePerformance；另一个就是诞生于全新PPE平台的电动版Macan，该车的量产版会在2024年投放，现款燃油版Macan一直在国内卖得不错，所以未来的电动版Macan应该是大家比较关注的车型，以及相对容易入手的一台保时捷。
保时捷一直专注于赛车运动，每年都花费不菲参与顶级的汽车运动，并不断将赛车技术转到民用领域，Misson R概念车发布于2021年，我第一眼以为这车在昭示新一代718的设计理念，但实际上，它更多在展现保时捷在电动赛车的方向发展。现场所见，车很紧凑，只有4326mm车长，但宽度接近2米，车高只有1.19米，呈现一个宽而低趴的状态。
两侧的摄像头取代了传统的后视镜，白红黑的三色车漆也富有质感，这是保时捷少用的配色，前轮有一个明显收拢，这个处理特别似一些保时捷原型车，车顶是一个裸露的骨架和透明车顶的，是一个挺大胆，但也有实际意义的设计；车尾造型特别夸张。我也不知道这些元素有多少被未来的换代718所采纳，总之，对于这台车，我个人总是觉得它不会只是概念车这么简单的，大家等着瞧吧！
718 Cayman GT4 ePerformance是Misson R概念车技术落地的成果之一：双电机四驱，排位赛模式，输出可达1000ps；稳定输出30分钟的话，输出功率可以达到612ps，单圈速度可以与目前992代911 GT3 Cup性能相当。电池组分了前、中、后三处摆放，这是解决电池组分布的一种新思路，对于冷却，撞击安全，包括电池管理都有更高的要求。支持900V快充架构，电池全功率充电从剩余电量10%到80% ，时间仅需15分钟。
据悉，这车会全球各地不断参与各种项目与测试，跟其它车厂不同，保时捷终归是一个跑车定位的车厂，电动赛车和电动量产车的研发同时进行，这个决心和执行力的确值得一赞。
2024年投放市场的电动Macan是这次活动重点，一个比较明确的信息是在2024年，新一代的燃油版Macan和全新推出电动Macan会并存销售一段时间，从销量和定位，保时捷真正在走量的车系将电动项目全面推开。
电动Macan是PPE平台首款量产车型，PPE平台的全称为Premium Platform Electric，直译过来就是“高级电动平台”，PPE是保时捷和奥迪联合开发的，具有很高的延展性和拓展性，现场跟工程师有过交流，说这个PPE和已经在用的J1（Taycan）结构是类似的，但部件基本都换新，一句话总结，更先进！
比如纯电Macan的两台永磁同步电机与Taycan一样采用了保时捷完全自主研发的“Hair-Pin发夹”绕组方式的电机，电机当中铜的填充率达到了业内最高的70%槽满率。这样的设计能够让电机具备高效率、低能耗的特点。据透露双电机版Macan系统最大功率450千瓦，峰值扭矩将超过1000牛·米。
电动Macan也将延续Taycan的800V架构，在能量密度和充电效率上更有优势。整套电池系统总共分为12个方形模组，电量可达100kWh，比现款Taycan最大的电池版本（93.4kWh）还要稍大些，续航能力，应该比Taycan更进一步。
为了实现更出色的驾控性和运动性，Macan纯电版除了搭载最大22英寸的运动轮圈以及采用前后48:52这种重心略靠后的配重比之外，其它配置方面，未来的旗舰版Macan或将搭载保时捷扭矩引导系统升级版（PTV Plus）和保时捷牵引力管理系统（PTM），针对不同的行驶工况，系统通过后桥上的一个电控差速器自动调节左右后轮的扭矩输出。
全新Macan纯电版还将配备后轮转向系统，其后轮转向角最大约为5°，当车速小于80km/h时前后轮转向角度相反，这样的设计可以使得转弯半径减小约1米；车速超过80km/h时前后轮转向角度相同，高速过弯或变道时提供更好的稳定性。当然，除了机械部分，我希望在下一代Macan上的人机交互，车机互联能等智能系统表现能有所提升。这一方面，目前的Taycan做得不算出色。
都在大力发展电动车，但每一家车厂其实步伐都多少有点不同，从2022保时捷电驱技术展望会上，我们进一步明确了解了属于保时捷电动未来的节奏。电动Macan快来了，其它电气化的保时捷也会陆陆续续跟上。令人欣喜地看到，无论动力形式怎么变，保时捷对于驾驶极致驾驶的追求没有褪色，这点坚持，它们反复强调。
内容由作者提供，不代表易车立场
