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“你觉得混合动力能代表未来发展方向么？”这是笔者曾被问及到最多的一个问题，在面对着国内油价飙升，纯电动车型用车痛点（补能效率和续航）在当下得到有效解决时，笔者给出的答案是肯定的。
说起混合动力，尤其是HEV市场，长期被日系两田所“垄断”，但近两年，中国汽车品牌在混动技术方面一直在不断加码，完全独立自主设计、自主研发、具备完全自主产权的混动技术陆续投入市场，吉利汽车的雷神动力便是其中之一。
随着雷神动力的推出，笔者发现很多人都在吹捧这套系统，譬如：全球首款3挡混动电驱变速器DHT Pro、NEDC工况油耗4.3L/100km、1300公里NEDC综合续航等等一些技术亮点。
那这套系统跟两田有什么不一样？能给我们带来什么？带着这样的疑问，我开启了这次的试驾之旅。
这套系统跟两田有什么不一样？
在聊这次体验之前，笔者先来简单介绍下雷神智擎Hi·X混动系统，该混动系统可覆盖A0级至C级的全部车型，并支持HEV、PHEV、REEV等多种混动架构，而此次笔者体验到的是雷神智擎Hi·X混动系统下的雷神Hi·F，也就是HEV轻混系统，与两田混动相类似，都是不需要额外充电的，不存在充电焦虑。
至于机械数据层面，星越L的这套雷神Hi·X系统，采用的是一套三缸1.5T的发动机配合驱动电机来组成。在这套动力总成中，发动机与电机都可以有自己的一套动力参数。这次试驾的星越L 雷神Hi·F版本，发动机的功率可以达到110kW，而电机的扭矩可以最高输出320N·m。
从数据来看，在日常的道路工况下，这台车并不是算是一个性能猛兽。在实际体验中，星越L 雷神Hi·F的动力输出也偏向柔和、线性，并没有电机的那种动力迅猛的状态。
这样的动力输出模式，主要因为它拥有了一台三挡的DHT Pro变速箱，说它是变速箱，但其实又不完全是。它主要功能是在保证车辆驱动拥有足够动力的基础上，同时也分配动力给车辆的发电机。因此，它所要实现的，并不是单纯地从发动机到车轮的动力传输。
所以相比于丰田的行星齿轮实现动力无极耦合（无变速箱）和本田的i-MMD（可以看做单挡变速箱），星越L 雷神Hi·F无疑是最为复杂的，而且覆盖的工况最为全面的DHT了。
这套系统能给我们带来什么？
（1）三缸会抖的结论不一定都是对的
说到这儿，很多人也会不禁从内心发出灵魂拷问，说的这套系统有这么多优势，但从发动机本身来讲，不就是个三缸的发动机么？确实它是一台三缸的发动机，但笔者很负责任的告诉你们，这台三缸机并不是大家印象中的三缸，尤其是对于抖动的抑制。
究其原因四这台发动机在结构上相比于传统的三缸发动机有一些不一样的地方，星越L 雷神Hi·F采用了一个P1+P2的结构，在发动机一端的P1电机一般很多厂家都不会把它做的结构很大，但这台车的发动机不是，它把结构做的很大，所以当你一脚油下去的时候，它会通过电机把你带到一个高速的状态下，但这个加速的过程给你的并不是傻快的感觉。
要知道三缸在低速状态下是抖动最为明显的，把速度以最短的时间带上去，所以车辆本身就不会有那么大的一个反映了。
（2）三挡DHT起到了平衡的作用
这套三挡DHT Pro换挡的功能还是保留下来了，但官方并没有刻意去宣传它的换挡逻辑与时机。在实际驾驶过程中，除了在50km—55km时速的时候会稍显顿挫外，这套变速箱整体表现还是非常平顺的。
当然，笔者在上边说到过更换挡位不是DHT的主要工作职责，在行车的过程中，驾驶员面前有一个圆形的能量流示意图，能够显示出车辆的整体工作状况。在这个过程中，驾驶者可以直观地观察到车辆的油与电的使用配比。
同时，驾驶者也可以通过能量流示意图观察车辆当下处于纯电驱动，发动机直驱（电池充电）、双发并联驱动，以及制动能量回收等几个工况。而这些动力工况的选择与能量的分配，DHT起到了很大的平衡作用的。
总结：
在汽车产业逐渐迈向电动化的时代下，或许很多人并不认同笔者所发表出“混合动力能代表未来发展方向”的关点。但如果你仔细品味，你可能就不会着急去反驳了。
先不说拥有多年技术积累的“两田”，单单去看国内车企近两年混动技术的发展，不乏魏牌智能DHT、奇瑞鲲鹏DHT、比亚迪DM-i这些耳熟能详的混动技术，它们也正是走的这个路子。
放眼望去，采用这些技术的都是拥有多年造车经验的传统汽车制造厂商，相比于新势力的品牌，新能源虽然是未来的发展趋势，但是如何利用好手头现有的资源将产品进行改良，打造出更加适用于百姓的产品，以实现节能的目的，才是最为重要的。
从消费者的角度去看，你会发现虽然有很多人接受了新的技术，但在接受新技术的同时抱怨声也不绝于耳，在众多消费者的眼中，好用依然占据了购车因素的第一位，其次才是更节能、更省钱的技术。所以这也就是为什么吉利在雷神Hi·X系统上开发出了HEV轻混（星越L Hi·F）和PHEV插混（星越L Hi·P）两种车型了。
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