既生瑜何生亮？智己L7 VS蔚来ET7

在电动车时代，纯电车能够依靠双电机的加持轻松达成百公里4秒的记录，例如智己L7和蔚来ET7，它们都深受消费者的欢迎，更是经常被人用“既生瑜何生亮”这句话来形容它们的势均力敌，但是在对比之下，很容易就能发现这两款车型的侧重点并不相同。

蔚来ET7主要以舒适体验为主

蔚来ET7绝对不是一台性能车。

你可能有点诧异，ET7的账面数据不是挺好的吗？前180kW+后300kW，百公里加速能飙到3.8秒。

但你要看ET7的“双电机”布局，前180kW是永磁电机，后300kW是感应电机，这和ES8保持一致。多数情况下，300kW的感应电机“断电”不工作，优先满足节能需求，本质上，ET7是一台180kW的前驱车。

极致舒适，豪华配备

你觉得ES8是性能车吗？最好不要这么认为！因为蔚来之前也觉得ES8应该强调性能，结果座椅“梆梆硬”，还被客户投诉了。ET7将座椅调软，也算是“拨乱反正”。

这就是一个信号，ET7不玩操控，也玩不过，讲讲舒适挺好的。

再配合ET7的其他产品点一起看，整个内饰讲究“素雅家居风”，就是想锐化“第二起居室”的描述，但强行谈豪华就有点过了。

包括在前期的测试视频中，向用户演示“后排翘二郎腿”，也是用心良苦。无奈的是，后排头部空间确实局促，因为要扩大腿部空间，座椅必须后移，头部空间自然不够用了。这也是电池无法做薄的遗憾所在。

以及ET7搭载空气悬架，从行业做法来看，空悬对底盘舒适度确有提升。只是，对于一款大中型轿车而言，通勤场景是城区，需要抬高车身的频率非常低，用户反而需要为橡胶部件老化的风险买单。

这个行业太内卷了，理论上，蔚来ET7大大方方讲舒适就好了，但它不能放弃自己的性能属性。后感应电机可以不用，但不能没有，空气悬架同理。

要撑起选装后50多万的价格，一方面配置不能妥协，另一方面需要在服务上继续强化自己的优势。今如此，将来亦如此。

智己L7主要以驾控为主

与蔚来ET7看似类似，智己L7其实是性格相反的一台车。

以前我一直不理解，智己L7为什么要强调威廉姆斯调校？以及为什么要强调WOW To Drive？电动车不都是加速王吗？

不必去扯什么行业刺刀见红，谋求差异化，纵观所有电动新贵，能把驾控扎扎实实讲透，并且在产品上贯彻始终的，没有其他家，只有智己这一脉。

开篇我们就讲了，电动车击碎性能天花板。这是一头野兽啊，管不好是要伤人的，别人没做，智己做了，仅此而已。

动力性能强劲，驾驶感拉满

智己L7绝对是一台定义清晰的驾控王，不是因为能进“3秒俱乐部”，而是因为它的底盘。

和蔚来ET7不同，智己L7的“双电机”都是永磁电机，前175kW+后250kW。四驱配置，在常规场景中，则以后驱为主。

这台后驱电机不只是功率大，而且采用了直瀑油冷设计，可以满足10次以上急加速。上一个强调急加速次数的是保时捷Taycan，那可是一台直接下赛道的性能车。

从后驱为主的基因可以看出，智己L7没有“油改电”的影子，而是在设计之初，就是奔着驾控乐趣而去的。

与电机相匹配的，还有2个设计细节。

一是“前后不同胎宽”，具体是前245mm、后275mm，搭配倍耐力P Zero性能胎，可以提供更强的抓地力，在过弯时拥有更好的稳定性。

二是“超薄电池低重心”，可以提升车辆抗侧翻能力及操控稳定性。

智己L7摒弃了后期维护成本极高的空气悬架，转而选择了四轮转向系统。从使用场景来看，中大型轿车配备四轮转向更有实际价值。

可以想象，用户主要在城区用车，调头转弯、地库挪车，频率非常高。四轮转向在低速时，前后轮反向转动，可以缩小转弯半径，大车也有灵活性。

四轮转向在高速时，前后轮还可以同向转动，像平行四边形一样，平滑变道，增加高速稳定性。

不难看出，蔚来ET7就更像一个沉稳的护航者，致力为家庭用户提供更舒适的出行体验，而在相比之下，也能明显感受到智己汽车在打造智己L7下了不少功夫与心血，不仅能够满足家庭用户的出行需求，同时也能满足消费者对于驾驶感与动力性能的追求。