“最后一辆纯燃油车”，承载合资品牌多少野望？

没想到带有“小确丧”味道的宣传语，竟会出现在大众新车发布会中，还是一汽-大众官方主动带的节奏，在全新中大型SUV揽巡发布会现场，官方高调表示“揽巡将是一汽-大众乃至大众汽车品牌推出的最后一款纯燃油车”。

当然，这句话的情怀意味还是挺浓的，甚至对大众燃油车有好感的受众，可以自行脑补弦外之音：大众都不再出新燃油车啦，还不快买？不过，能以这种有份量的话来烘托出新车，揽巡在一汽-大众SUV家族中的地位也呼之欲出了——揽巡下接探岳上承揽境，除了补齐家族SUV在中大型五座细分市场所缺的板块外，也希望吸引多点市场目光关注揽巡这台“大众的最后一款燃油车”，对李想余承东这些行业“大嘴”来说可能不算什么，但对一向谨言又保守的大众，把话说满还是挺出人意料的。

“大众最后一辆燃油车”

一汽-大众揽巡从产品定义到价格区间，依然深深印着大众燃油SUV的风格。推出的5款车型搭载2.0T高/低功率发动机，均匹配7速双离合变速箱，380TSI除了加入R-Line套件外还有四驱系统。但揽巡27.49-32.59万元的价格区间，比起家族内最相近的车型——上汽大众的2.0T途昂X（28.5-36.5万元），除了外观差别和内饰、配置的不同外，动力三大件都一样，这样对比起来揽巡诚意立马高涨了几分。

我们在预测揽巡的销量时，离不开2022年市场对一台轴距接近3米、价格进入30万区间、却全系只有五座的中大型SUV需求的讨论，毕竟这个细分市场的目标人群从来都是家庭用户，大空间SUV对应6/7座布局，似乎是天然的标定，就连市场公认的对手，福特探险者、别克昂科旗全系都是6/7座的设定。对此，如果你说6座布局一汽-大众有揽境啊，那揽巡也就落入了途昂/途昂X的旧路了。

一直以来，上汽大众途昂X的销情只有途昂零头，除了因为轿跑SUV受众群体更窄外，“2980mm轴距、布局5座”就存在一定程度的悖论：家庭购买要大空间的就有6/7座位需求，5座能满足的完全可以选择小一号的途观L，更何况途观L也衍生了轿跑版本。现在，揽巡正而八稳的SUV造型，确实免去途昂X部分尴尬，但可预见销量占主要部分的，依然是揽境。

另外，翻查2022年前10月的销量数据，不难发现30万以上的中大型SUV正在洗牌重构，而燃油合资SUV正遭受新能源车型的截流和豪华SUV下探所带来的双重夹击。

今年前10个月，途昂一共卖出39551辆，这辆象征上汽大众扎根30万元高端市场、凭借更大空间与汉兰达分庭抗礼的SUV，有近30%跌幅，让人意外，证明了这一市场趋势：年中一汽-大众揽境的出现，并不能做大南北大众中大型SUV的蛋糕，而是两车“相煎”。

这一边，途昂的销量是被有6座更灵活布局的揽境给吞掉；而另一边，也与燃油中大型SUV销量总体下跌的大环境有关，老对手探险者和昂科旗更惨烈的跌幅，但用油耗、绿牌、配置的维度来竞争的理想ONE、问界M7先后跃起；而GLC、Q5L这些低一个车身级别的豪华品牌SUV，销量却稳中有升，也是以更大的市场优惠承托起30多万预算但想向上升级的消费者。

所以此时揽巡加入战局，和2019年中一汽-大众高调扩充SUV矩阵的光景，已不可同日而语。当年南北大众合计年销400万辆车，占据中国乘用车市场17.7%份额，到今年1-10月，份额降到了14.9%，现实留给揽巡施展拳脚的空间是有限，更不可能再造一个“五座途昂”的销售奇迹。这点想必一汽-大众很清楚，但其更不愿意放过任何一个细分市场布局的机会，而揽巡正好补齐了SUV矩阵的最后一个缺口。

不计算衍生车型，目前南北大众在SUV/轿车各自布局了5款燃油车型，覆盖10-35万主流燃油区间，如此绵密的排兵布阵，也只有风头正盛的丰田能比得上。所以一汽-大众主动把揽巡说成“大众最后一辆燃油车”并没有小确丧，而是现在的布阵已经足够。

合资车企的电动化“野望”

根据乘联会对今年前10月新能源零售市场的统计，主流合资品牌的市场份额只占5.6%，而自主已经攀升到84.9%；同时，在主流合资品牌主要深耕的30万元以下市场，纯电动车销量同比增长92.4%，插混车型同比增长幅度更惊人，达到去年同期的2.16倍。也就是说，主流合资品牌不但吃不到中国车市电动化转型的红利，还要看着自己曾稳如泰山的领地被逐步腐蚀。

再结合一汽-大众补齐两款中大型SUV节奏，其实和丰田、本田这些燃油SUV销量大户，今年所做的事都是一样的：补齐和稳定自己的燃油SUV矩阵，同时把增量的重心渐渐挪到新能源SUV上；燃油SUV市场虽萎缩，但绝对数量依然庞大，以拉满的产品力不放过任何一个细分市场，在电动化产品未能大卖前提供多一分底气。

这三家来说，又以本田的计划最激进，以广汽本田来说，一年内完成了全新紧凑SUV致在的上市和缤智的换代，全新一代皓影也呼之欲出，又向市场投放第四代i-MMD技术。同时首款纯电动SUV e:NP1也开卖，当然后者处于市场口碑上升期，短期内难成为品牌销量生力军，不过本田燃油SUV矩阵前所未见的强大，也会为“充满中国特色”的e:N2 明年量产提速。而丰田速度也不差，今年推出了像卡罗拉锐放、凌放等两款SUV填补细分市场后，bZ4X和bZ3登场的节奏一点也不慢。

纵使电动化车型销量不符合预期，但主流合资车企仍有自己的节奏，而且电动化转型速度一直在加大。今年前9个月，国内大众纯电ID.系列销量仅为10.46万辆，显然和年初定立的16-20万目标相距甚远。面对不理想的数据，大众集团有意无意地透露最新产品规划，这次不止是“2026年推出10款新车型”的抽象描述了，而是落到实处的产品规划：电动版“CC”量产版命名ID.7、基于ID.3延伸的紧凑SUV、门槛更低的全新ID.1/ID.2消息都不少，而且ID.7在南北大众国产时间锁定在明年。

不过与表现凌厉的自主品牌和造车新势力相比，合资品牌在电动化转型间，面对的压力和牵绊更多是事实，需要调整和转型的幅度更大也是事实。但不代表合资车企坚持的“长期主义”并没有用。在竞争环境更激烈的2023年，主流合资品牌在燃油时代积累下来的供应链优势、研发基础和抗风险能力的优势更加突出。这也是“最后一辆燃油车”给合资品牌的野望，打好手中的牌，等待时机，一局翻盘。

车厘子观察

野望在日语中，是表示一种仅靠目前的实力无法实现的愿望，放在当下的市场语境中，很符合传统合资品牌那种时不我待的无奈心态。汽车产业经过百年炼造，从油切换电，是大势所趋，“最后一辆”喊出来也不过是为了多卖几辆，早晚都有人喊。当下，无奈的合资品牌似乎陷进一个怪圈，油车卖得越好，总部新能源步伐就越慢，油车卖得不好，中方话语权就越弱，推进新能源进程也就更慢。当然，在全球汽车消费欲望衰退的大环境下，这些似乎都不是事儿了。