时间到了，我们回家吧！

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在我开始写下这篇文章时，在北京市丰台区展示了六年，代表了宝马集团自上世纪20年代至千禧年之际荣耀的数十辆展车，已经在港口被妥善安置。接下来，它们将通过海运的方式回到德国慕尼黑，然后在苏富比安排的拍卖活动中亮相，寻找中意于自己的新主人。

我很欣慰，自己在这些展车被运走之前，有机会花了点时间和它们相处，顺便了解了很多关于这些展车来到中国的故事。但无论开始时是多么令人激动，过程是多么浪漫，它们离开中国的这个结局，却无可避免地让人感到惋惜和无奈。不过这几年以来，我们遇到的深感无力的事情已经不少了，其实也不在乎多这么一件。

作为一名幸运的经典车爱好者，我也曾亲身经历过像“圆石滩优雅竞赛”这样的顶级经典车活动。但作为一名纯粹的“看客”，我都不敢奢望自己还能有机会去实地触碰一下那些熠熠生辉的展车，单是看着车主在裁判到来时启动车子的整个过程，就已经算是过足了瘾了。但当年在圆石滩草坪上心情久久不能平复的我，怎么也不会想到，过了几年之后，我居然可以在北京西南三环外的不远处，亲手去打开一辆赢得2013年埃斯特庄园优雅竞赛“SPEED AND STYLE”组别奖项的BMW M1的发动机舱，仔细审视被保存了数十年丝毫没有使用痕迹的原厂工具，以及那个被包裹得十分紧实的急救包。

虽说北京在几年前曾经被疯传过一辆拥有路权的BMW M1的故事，但未能有幸目睹其真容的我还是认为，眼前这辆深灰色车身涂装的BMW M1才是最为真实的存在。这曾是BMW M首任CEO—Jochen Neerpasch的私人座驾，也正是因为这位特殊的主人，它本就不低的身价又有了一份更为荣耀的备注。或许也是因为这位特殊身份的主人，这辆BMW M1才能拥有这个极为特殊，甚至连BMW官方都没有给出具体名称的车身涂装颜色。

有着类似经历的展车也不乏这一辆BMW M1，比如位于展馆一层核心位置的那辆劳斯莱斯幻影III的车身上，也有着两次优雅竞赛活动奖项的铭牌。但相比较它可观的尺寸和气场，其实在它身旁的BMW 328和BMW 507更能代表这个品牌运动传承的精髓。

我曾经很不解，为什么如此身材紧凑且在设计上也没有太多亮点可言的BMW 328，在经典车世界能够享有如此高的地位。但这辆使用了直列六缸发动机的敞篷小跑车用出色的赛道成绩，证明了自己的价值。而对于当下BMW品牌最为重要的，关于运动、操控、性能的DNA，应该说这辆328是最初将其塑造成型的“始作俑者”。不过也就是在我仔细端详这辆BMW 328时，我发现其车头“双肾格栅”造型的尺寸还是相当夸张的，按照比例来衡量，一点都不比当下即将上市的全新BMW 7系，或者已经慢慢被我们适应的4系轿跑车要收敛。那为什么这辆BMW 328的车头，我看起来就一点都不感到突兀呢？

如果不是因为战争，BMW 328的后继车型一定会坚持着前辈车型的路线，继续保持轻量化、偏赛车的独特风格。但历史没有如果，所以在战后一切都在逐渐恢复的联邦德国，在BMW这个商标的所有权问题刚刚被解决的复苏阶段，一辆定位堪称顶级的大型豪华敞篷跑车的面世虽然会让车迷和极少数有钱人感到兴奋，但这也注定了它不会有一个完美的结果。

BMW 507历史上只生产了200余辆，其中最有名的用户莫过于来自美国的那位摇滚明星。“猫王”对于中国人来说，或者说对于大部分普通中国人来说，其实并没有太多的代入感和共情元素，但如果说这辆在中国待了六年BMW 507的其中一任车主是阿兰·德隆，那对于国人而言就有说服力了。不过我更想聊聊，能够说服BMW在那个特殊时期，花费重金打造这款顶级跑车的Max Hoffman先生。

如果我是一位纯粹的德国汽车品牌的爱好者，那我一定要花上些精力来大肆赞扬Max Hoffman先生个人对于德国汽车工业发展的促进作用。如果不是他在战后的美国通过自己的渠道广泛收集手里有硬通货的客户的需求，那么名垂史册的BMW 507、梅赛德斯-奔驰 300 SL或许就不会以现在的形式诞生。而在战后还处在踟蹰中的保时捷，若非是Hoffman先生努力在北美地区让356跑车树立了自己的形象，我们又有什么机会来谈及今天的911家族呢？

二十余辆展车，作为一篇杂志的文章，我无法将它们的详情全部交代清楚，以上的内容也不过是它们中的翘楚成员所经历的一些小故事而已。而一部分来自日本市场，以几乎全新车形象出现在展台上的BMW M3家族（E30、E36、E46），就让我感到有些心疼了。无论是编号为S14的2.3升四缸自然吸气发动机，还是排量为3.0和3.2升的S50、S54直列六缸自然吸气发动机家族，一想到它们自驶下生产线之后就几乎没有尽情地呼吸过、运转过，这实在是让我感到有些遗憾。而且坐落于展台最后的那辆BMW E46 M3 CSL，极致的轻量化手段让它拥有着远超常规M3车型的操控潜力，但仪表上几乎可以被忽略不计的里程数，却暗示着它还没有机会来证明自己。

或许在不久的将来，一通提价的电话会让这辆BMW E46 M3 CSL拥有一位全新的主人，然后它会悬挂上一个全新的车牌，出现在阿尔卑斯地区的山路上。当然，它不会比现在的BMW M3/M4更快，但或许它跑起来会更能吸引路人的关注。

和摄影师认为这些展车离开中国是一件好事相反，我很遗憾它们告别北京西南三环外的丽泽商圈。作为一名经典车爱好者，我曾经花了不少时间来思考，中国的汽车文化到底应该是什么样？没有长久私人汽车使用历史的我们，以相对短暂的汽车社会发展基础，到底能孕育出什么样的汽车文化？这些在展厅里停留了六年的各种宝马集团出品的汽车、摩托车或许就是一个十分不错的起步奠基石。如果它们能够以合法的方式出现在道路上，我们就会更为直观地了解到，BMW 3系关于运动精髓的传承，是如何在BMW 2002上被初步挖掘的，又是如何被E21代3系发扬光大的。

但另外一个角度，关于高质量的宝马集团车型的收藏，这家曾经位于中国北京的展厅在全球范围内都是相当具有说服力的。事关宝马集团发展的重要事件、人物和时间节点，其实在这个展厅里，都以不同型号的展车做出了诠释。哪怕是最不起眼的那辆，有着BMW标识的奥斯丁7，也代表着这个品牌在汽车领域最初的诞生和起步。

这是在我看来更“形而上”的一种文化宣传形式，它们集合在一起的意义不在于汽车本身作为交通工具的属性，而是代表了人类对于科技、设计和美感的追求。我相信很多有能力的中国企业家或者车迷，也愿意成体系地去收藏和展示我们自己汽车工业的成就，但恕我直言，过去我们没有这个意识，导致现在很难能够实现。当下我们仍旧缺乏对自己所作所为的总结和尊重，未来能够成就类似规模收藏的机会，仍旧不大。

所以，对于这些宝马集团展车的离开我很遗憾，但或许未来，我们能够迎来更成体系，更为齐全的汽车品牌的收藏。而且最为重要的是，在谈及这些收藏时，我们能多聊聊那些展车的故事，而不是用一个个更简单能吸引眼球的价格，来概括它们本来应该拥有的价值。

29辆藏品已全部成交，其中根据庞珅_PS 11月27日推送的微博可知部分藏品： E30 M3：里程数仅有7133公里，预估价4.5万到6.5万欧元，成交价20.6万欧元。 E36 M3 Evo：里程数不到3000公里，预估价2万到4万欧元，成交价28.6万欧元。E46 M3 CSL：里程数不到5000公里，预估价3万到5万欧元，成交价32.6万欧元。3.0 CSi：预估价6万到8万欧元，成交价13.2万欧元。3.0 CSL Batmobile：预估价18万到22万欧元，成交价57.9万欧元。M1：预估价57.5万到72.5万欧元，成交价79.3万欧元。507: 预估价160万到200万欧元，成交价192万欧元。Z1：预估价3万到5万欧元，成交价15.5万欧元。850 CSi Prototype：预估价11到14万欧元，成交价26.4万欧元。

祝愿其它车辆也可以顺利拍卖，找到最合适的主人。（摄影：贾宾）

（特别鸣谢：正通BMW博物馆馆长李明蔚女士）

PS：车型小百科

BMW 3.0 CSL

就在BMW M部门正式建立后不久的1972年5月，以BMW 3.0 CS为基础打造的3.0 CSL正式发布，成为了之后官方认证的第一位M家族的成员。按照资料显示，这是BMW为了参与ETCC（欧洲旅行车大奖赛）的认证车型，在很多方面该车采用了相当激进的轻量化手段，也有很多赛车化的细节。

1973年7月，最终版本的BMW 3.0 CSL发布，车身上配备了大量直接取自赛车的尾翼等空气动力学配件。尽管这辆展车配备了车尾的尾翼，但其实在当初驶下生产线时，这款尾翼的尺寸并不符合德国当时的安全法规，所以尾翼会在车辆售出并登记之后才会被安装上。配备有全套空气动力学部件的3.0 CSL由于当时其形象相当夸张，所以在坊间曾被命名为“Batmobile”（蝙蝠车）。

BMW 850 CSI

8系是BMW在上世纪80年代初期就开始进行初期规划的大型豪华跑车的成果，其量产版于1989年法兰克福车展现场亮相。尽管研发成本极高且使用的技术以当时的标准衡量极为先进，但8系的销量很难能够说是成功的，或许当时的经济环境是一个重要的原因吧。

在整个生产周期中，两款V8、三款V12发动机曾先后出现在8系的发动机舱内，而研发完成但并未最终量产的所谓“M8”，也只能凭借一部分幸运的媒体所进行的采访，我们才能一窥其真身。这并非是一个很热门的BMW跑车家族，接近十年的生产周期，它在全世界范围内也不过录得3万辆左右的销量。在此之后很长时间，8系都未曾再出现于BMW的产品序列中，而最新采用G平台的8系跑车，似乎销量也不容乐观。

BMW Z8

我其实不太理解，BMW Z8最初诞生的目的。要说是为了纪念著名的BMW 507，那1997年概念车Z07 Concept亮相的时间对不上，1998年量产车正式发布，时间更对不上了。不过，纠结这个其实也没什么意思，毕竟这辆Z8从其他方面更有得可聊。特殊构造的全铝车身结构让这辆敞篷跑车除了拥有一个令人印象深刻的造型，更具备了其提供运动化驾驶体验的前提。除了车身结构和设计，动力方面Z8配备的是同时期BMW M5所使用的4.0升V8自然吸气发动机，400马力的输出+6挡手动变速器的动力源泉，也算是配得上它特殊的纪念身份。

这是一辆自规划开始就没打算大批量生产的BMW跑车，所以直到2006年停产之际，Z8也不过生产了5700辆左右。至于一些市面上广泛传播的小“谣言”，比如克里斯·班戈是Z8设计师这事就并非如此，亨利克·菲斯克（Henrik Fisker）才是Z8造型真正的幕后功臣。而这位菲斯克之后还在阿斯顿·马丁交出了DB9、V8 Vantage这样的优秀作品，并最终创立了一个名为Fikser的新能源汽车品牌。当然，Fisker现在已经是中国万向集团旗下的企业了。

BMW Z8 E46 M3

我知道，你们所有人都想看那辆E46 M3 CSL，但我相信能准确交代它的细节的内容已经很多了。这辆黄色的E36 M3我觉得可以多交代几句，毕竟在中国以外的很多市场，它才是最为亲民的一辆“M”。第二代M3在它所属的年代相当受欢迎，其中一个重要原因是它和普通3系之间几乎没有区别的造型，不多的“与众不同”也可以通过简单地更换零配件来完成。在动力方面，3.0升和3.2升两款直列六缸自然吸气发动机分别会出现在前期和后期车型上，输出功率分别为210千瓦、236千瓦。

（ E46 M3 CSL）

由于环保等奇奇怪怪的问题，这代M3的美国市场版本车型可谓是有史以来最值得同情的“大冤种”车主。为什么呢？无论是早期还是后期的美国市场版M3，其所使用的3.0升或3.2升直列六缸发动机，都只能输出179千瓦的功率。至于传动系统，美国市场标配的是5速自动变速器，哪怕欧洲市场后期车型标配了6速手动变速器，美国市场也仅仅提供5速手动变速器。至于这辆摆在展台上的E36 M3，它的里程表仅仅记录了数十公里的里程，算是一辆到今天为止极为罕见的全新车型。

（ E36 M3）

BMW Z1

你知道第一款配别了多连杆后独立悬架的BMW车型是哪款嘛？这辆使用了塑料车身、下收式电动车门的敞篷跑车Z1正是答案。作为一款最初用来承载研发技术的试验性质的车型，Z1原本是没有机会被投入量产的，但最终在1988年，它成为了全球首款配备了下收式电动车门的量产双门敞篷跑车。由于独有的车门机构拥有着可观的重量，Z1采用了更轻的塑料材质来打造车身，并在其他方面共享了大量来自同时期BMW车型的资源。

而在造型方面，设计师也重点考量了空气动力学的需求，其风阻系数为0.36，在上世纪80年代末期算是一个不错的成绩了。虽然在上市之初官方表示自己手握超过万辆的订单，但碍于其特殊的构造和复杂的生产工艺，Z1的产量一直都处在较低的水平。最终，这辆有着十足验证性质的小跑车自1989年初上市至1991年年中停产，一共生产了8000辆左右，其中绝大部分都在德国本土市场消化。

BMW E23 745i

7系毋庸置疑是BMW的旗舰车系，而E23代则可以被视为7系家族的开端车型。但请注意，E23并非是BMW旗舰车型的开端，那是一个更为复杂的故事。E23的设计应该说开启了7系前三代车型的风格，并最终让E38成就了辉煌。有意思的是，这代7系的顶级车型745i使用的是3.2升/3.4升排量的直列六缸涡轮增压发动机，在自己的顶级大型轿车上使用涡轮增压发动机，BMW在上世纪80年代还真是有点疯狂。但疯狂的可不仅仅是欧洲市场的745i，南非本土生产的745i为了适应右舵的机械布局以及当地消费者对于动力的狂热需求，居然使用了来自BMW M1的那台编号为M88的直列六缸发动机！不过这样的搭配并不成功，因为超级跑车的发动机在噪音、震动和发力性格等方面，实在无法和更讲究舒适性的大型轿车步调一致。