比车身扭转刚度，电动汽车赢麻了

近期有媒体公开做了一组汽车车身扭转刚度的试验，对比了保时捷Panamera、奔驰GLS、宝马7系、雷克萨斯RX、比亚迪海豹、凯迪拉克XT5。测试结果表明，在空载测试和载人测试中，只有奔驰GLS、宝马7系、海豹的电动尾箱能够顺利关闭。

对于汽车而言，让其在斜坡上一个车轮悬空，自身重量就会让车辆发生横向扭转，扭转刚度越高的车辆发生的形变越小，电动尾箱自然能够顺利关闭，扭转刚度越低的车辆发生的形变越大，就会导致电动尾箱无法正常关闭。

很显然，在测试的6款车中，奔驰GLS、宝马7系、海豹这3款车的扭转刚度更高，奔驰GLS、宝马7系均为售价百万级的豪华车，而海豹的最顶配车型售价为28.68万元，其扭转刚度竟能与百万级豪华车媲美，实在出人意料。

但如果深入了解海豹的核心技术，就会发现，这样的结果实属正常。

资料显示，海豹的扭转刚度超过40000N·m/°，而这样的水准，则是百万级豪华车的门槛。

高扭转刚度除了制造工艺之外，更得益于海豹搭载的比亚迪CTB电池车身一体化技术，通过把车身与电池系统高度融合，让动力电池系统既是能量体，也是结构件。

采用了类似技术之后，在扭转刚度这一参数上，电动汽车是具备先天优势的，比亚迪海豹只是其中的代表车型。

过去的电动汽车是电芯→模组→电池外壳→车身底盘，即使后来去掉了模组这一组件，电池仍然是与车身结构完全分离的，电池就是电池，整车就是整车，两者相互独立。

到现在为止，电池技术已经发展到第三代了，由单个电芯或电池模组直接集成到车辆底盘上，是为CTC技术。

零跑C01就是采用了无电池包CTC技术的电动车，将电池模组整合到车辆底盘结构内，由车辆底盘充当电池上盖板。由于电池模组本身就做了加固处理，再与车辆底盘结合后，强度更高。于是在性能方面 ，CTC技术为零跑C01带来了扭转刚度25%的提升。

与零跑应用的CTC技术有所不同，比亚迪海豹应用的CTB技术是直接将单个刀片电池组合成完整的电池系统，使刀片电池通过与托盘和上盖粘连，形成类蜂窝铝板的“三明治”坚固结构，长条形的刀片电池密布于电池包中，均匀受力，大幅提升电池包结构强度。本就具有高强度的电池与车身结构结合在一起，形成“1+1＞2”的效果。

此次所做的扭转刚度测试只有比亚迪海豹的电动汽车，其他均为燃油车，海豹能以优异表现达到媲美百万级燃油车的试验结果，这也从侧面反映出电动汽车在扭转刚度方面的优势。

前面的试验只表明了在受到同样外力的情况下，哪辆车发生的形变越小，而这只能反映扭转刚度的一小点优势。在实际用车过程中，高扭转刚度车型给消费者带来的好处绝不仅限于此。

首先是NVH表现更优秀。在驾车过程中，由于车辆扭转刚度更高，车辆在行驶过程中的噪声和振动更小，车内乘员会更加舒适。

其次是车辆的操控性会更好。汽车操控稳定性的提升主要依靠工程师对悬架系统的调校，但更高的车身扭转刚度则是发挥一辆车操控稳定性的根本。

当然，最重要的是在极端情况下，能够加强对车内乘员的保护。在碰撞发生后，扭转刚度越高的车辆，车身抵抗变形的能力也会越强，这就能够防止驾乘人员的生存空间被外力侵入，为生命安全保驾护航。

对于电动汽车而言，扭转刚度更高的车型，电池也就更加不容易受到挤压变形，电池也会更安全。

在燃油车领域，车辆扭转刚度与车身材料、制造工艺密切相关，而这些又与成本息息相关，所以我们看到了，汽车级别越高、豪华程度越高，车辆扭转刚度也就越高。一般来讲，紧凑型车的车身扭转刚度一般在16000-17000N·m/°；中级车的就在20000N·m/°以上；中大型车则是在30000N·m/°以上，百万级别的豪华车扭转刚度能做到40000N·m/°以上。

如此看来，比亚迪海豹是真的让燃油车的上限成为电动车的下限。