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颇为巧合的是，丰田THS II与本田i-MMD混动技术，迭代至今刚好都为第四代。不过，由于本田在早期细分车型以及混动技术导入上，并没有丰田激进，因此追赶丰田步伐的本田，不但要快速填补细分品类空白，而且要不遗余力地加推i-MMD混动系统。这便导致本田细分品类产品力上，往往要领先丰田同级车型半代。
刚在8月上市的广汽本田ZR-V致在，便是全面对标锋兰达的典型。得益于型格全面进阶的电子电器架构，第四代i-MMD系统，令ZR-V致在的上市也是水到渠成。动力参数上，ZR-V致在e:HEV的2.0L发动机最大功率105kW，最大扭矩182N·m，驱动电机最大功率135kW，最大扭矩315N·m。
数据对比看，汽油机相比雅阁搭载第三代i-MMD输出参数，最大功率降低2kW，最大扭矩提升7N·m，电动机部分则是完全保持不变。所以，第四代i-MMD升级策略很明显，提升发动机更高阶的排放，同时继续压低WLTC成绩，且改善行驶品质。
抛开略微功率变化的发动机参数，第四代较第三代i-MMD系统，在机械层面最大变化便是燃油系统。取消掉第三代发动机MPI多点喷射，改由经济性以及抗爆性能更好的350Bar Di直喷系统。
为了配合燃油系统的改进，这台2.0L发动机还从新优化燃烧室形状，令压缩比从13.5上升至13.9，所以导致功率和扭矩的小幅变化。当然，350Bar直喷系统带来的是更强悍的燃油经济性，通过最多4段喷射等技术，让汽油更加微粒化、更均质化，使汽缸内燃烧更完全，烧更少的油，做同样的功。
反馈到试驾过程中表显油耗上，ZR-V致在可以在北京寒冷的冬天，也能轻松做到5L/100Km左右表显油耗，这个成绩几乎可以媲美PHEV车型了。
至于动力上体验，直接竞争对手锋兰达，并没有推出搭载双擎版本的车型，所以单凭参数上的动力解读，ZR-V致在i-MMD版本，动力体验超过竞争对手也是十分轻松的。
广汽本田为了能在动力体验获得用户更好赞同，E-CVT变速箱也同时进行修改。变速箱内直连离合器从干式离合器变为湿式离合器，这样用户在急加速情况下，直连离合器可以令发动机，更早参与轮上功率输出。当然，采用湿式离合器，虽对燃油经济性产生负面影响，但对初段加速响应也是最直接的，瞬间体验似乎有1.5T感觉。
为了能使E-CVT变速器在冷车状态下快速预热油温，新款发动机重新修改水道并加入热管理系统，配合更低粘度变速箱油和重新修订的IPU（动力电池单元），令ZR-V致在不但更快速在冬天输出暖风，还可以更容易适应四季变化巨大的地区，起到经济性与动力性双赢的结果。
至于外饰与内饰上的变化，ZR-V致在可以说同之前汽油版本，属于完全一致的套路，走紧凑级SUV精品车型定位，唯一与之前汽油版本区别，就是i-MMD系统的IPU（动力电池单元）被集成在二排座椅正下方，所以坐垫的承托力是要比汽油版本车型差一些。
开个玩笑，ZR-V致在更像一台披着SUV外壳的型格。i-MMD版本推出，虽然指导售价一定会比燃油版稍贵，但考虑到动力、操控以及配置的均衡性，似乎这个价位这个级别，唯一选择就只能是本田了。
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