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其实我是一个忠实的“保值率”拥趸者，在我过去的多期内容中，都把保值率放在一个比较高的位置上，理由很简单，汽车是除房产之外的第二大消费品，购买成本极高的商品，必须要考虑实际价值。
而一台车不可能开一辈子不换，尤其是在国内乘用车市场环境迭代如此之快的今天，厌倦心理往往要比车辆极限来得更早，数据显示，人们换车的周期已经缩短到了5年。
所以，你考不考虑保值率呢？
我的观点仍然是要考虑，如果保值率能够立得住脚，但2022年的新车、二手车销量持续下滑，导致汽车流通性变差，从根本上来说，新车销量购买欲望降低，依附在新车市场生存的二手车市场必然受到巨大的挤压。
二手车销售其实某种意义上呈现供需严重失衡的情况，卖车数量远远多于买车需求量。
退一步来看，人们在经济预期减弱的时候，都喜欢抛售手上有价值的产品，汽车在这个时期被抛售，也说明其本身拥有容易变现、变现快两大优势。
因为国内的供需失衡问题，人们在抛售手上车辆的时候往往会有两种选择。
一种是抛售提速，提速的唯一方式就是降低价格，不谈任何保值率，只是根据市场需求来分析残值，另一种则是放弃抛售想法，继续使用。
放弃抛售想法的人占比也不少，但人们只要开始卖车，一定在今年会感受到需求量降低带来的寒流，这导致二手车残值崩盘明显。
比如说此前引以为傲的丰田系产品，今年产品价格下滑速度非常明显。
比如说上半年仍然有价格支撑力的汉兰达，今年下半年至少折损提速15%，汉兰达是一台一年只会亏损10%左右的车辆，也就是说今天的残值，其实已经是2023年甚至是2024年的残值。
比汉兰达更惨的车辆还有很多，主要表现在残值更低，甚至二手车商不愿意收购。
对于更多用户来说，价格稍显昂贵的车辆在下行市场中没有选择的必要，作为生活非必需品，20万以上的高端车无法为生活带来更高的品质，同时还要占用更多的流动资金，所以今年很明显20万以上的车辆销量走低明显。
退一步来看刚需市场，5-20万的车辆其实销量影响并不大，说明人们对车辆的价值进行重新分配，价格过高的车辆需求减弱，对汽车的消费进行合理化资源分配。
二手车市场中，10万左右二手车其实依然是走量主力军，哈弗H6、帝豪等普通家用车保值率非常稳定，买卖需求非常平衡。
而这些车辆本身价格低、生产成本高，本身保值率套用次数就少，人们更看重产品实际带来的价值，过去高度依赖保值率的高端车型今年受到了巨大的影响。
所以说2022年其实不是一个卖车的好节点，一年亏掉两年的价值，卖车套现这件事儿在今年不成立，毕竟高端车型作为经济的风向标，只有转好的时候才有资格去谈保值率。
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