李斌：蔚来才打到资格赛的后期

蔚来日办到了第六届，新造车“一哥”的地位也保持了多年，蔚来汽车赢得了用户、对手、业界的认可。

不过，就智能电动汽车赛道而言，李斌认为，蔚来现在也只是打到了“小组赛、资格赛的后期”。

决赛在2025年以后。“不管是传统的公司，还是新的公司，在智能电动汽车这一波技术变革里，有没有完成自己核心能力的积累，基本上决定了后面决赛的排位。”在2022蔚来日的第二天，蔚来汽车董事长、CEO李斌在回答《电动汽车观察家》提问时表示。

李斌在蔚来日第二天接受采访

“到2025年（蔚来）会全面交卷，（才）是评价我们到底干得怎么样的时候，现在还为时过早。”

那我们先不评价蔚来，只借着2022蔚来日发布EC7、全新ES8、第三代换电站、500kW超充桩等动向的节点，来盘点一下，在资格赛中蔚来表现如何？

01

车型、补能新品齐发

2022蔚来日，蔚来汽车带来了两款重磅车型，还在补能上带来了领先产品，宣布了充换电网络建设的新计划。

EC7

第一款新车是“智能电动旗舰轿跑SUV”，是日益丰富的蔚来产品阵列中，为细分用户提供的顶级配置+运动属性产品。

EC7

EC7也是蔚来第二代平台产品，除了具备蔚来智能电动的高水平之外，还拥有优雅的设计，强劲的动力。

EC7前后双电机最大功率480kW，百公里加速时间为3.8秒——“是蔚来加速最快的SUV”。最短百公里制动距离为33.9米，“比宝马的X6少5米，相当于一个车身位的距离”。

EC7首次采用主动升降尾翼，既塑造了EC7视觉上的运动感，也提升了整车的空气动力性能，尾翼提供减阻、极速两个档位，分别提供减阻和提升下压力的功能。EC7风阻系数低至0.230Cd，是“全球风阻系数最低的SUV”。

蔚来APP已经开放了EC7的预订，预计2023年5月开启交付。

全新ES8

5年前的首届蔚来日，蔚来推出了首款量产车ES8。本届蔚来日，蔚来将首款车迭代，推出全新ES8。

ES8

ES8担得起“全新”二字。“全新的ES8，应该讲是中国的智能电动汽车，这些初创公司里面，应该是从车型、品牌角度来讲，第一次真真正正完成了换代，真真正正的在正式换代。”李斌在蔚来日之后的采访环节说。它采用了蔚来第二代平台，以及第二代车型的设计语言。

全新ES8同样采用新一代高效电驱平台，前后双电机最大功率480kW，百公里加速时间为4.1秒；配合六活塞制动卡钳，最短百公里制动距离为34.3米；通过IPB线控制动系统、智能双腔空气悬架和自研ICC智能底盘域控制器，驾控品质和适应性大幅提升。

ES8首创女王座椅，全新ES8在座椅上也有亮点——首次应用了自研的蔚来高端座椅平台。特点包括，主驾座椅支持肩部调节；女王副驾可通过一键实现零重力姿态；第二排独立座椅宽度达到550毫米，配备腿托，一键舒享模式形成135°的舒享姿态……EC7也采用了该高端座椅平台。

全新ES8也已经开放预订，预计2023年6月开启交付。

EC7和全新ES8均搭载蔚来最新的Banyan智能系统，包括由超远距激光雷达、800万像素摄像头等33个高性能传感器组成的Aquila超感系统、由4颗NVIDIA Drive Orin X芯片组成、总算力高达1016 TOPS 的Adam超算平台，为用户提供持续领先全行业的智能座舱、智能驾驶应用。

两款车型标配蔚来PanoCinema全景数字座舱——由全球首个车载人工智能助手NOMI、搭载Dolby Atmos杜比全景声技术的7.1.4沉浸声音响系统、光瀑式环绕氛围灯、12.8英寸AMOLED中控屏以及高性能AR和VR设备组成的数字座舱。

在智能驾驶方面，除NOP+以外，蔚来还将在2023上半年开始逐步实现高速领航换电，用户可以通过EC7和全新ES8发起导航，之后车辆可在高速公路上自动完成加电路线规划，智能导航至换电站，自主完成换电并自动驶出服务区重回高速。

第三代换电站+500kW超快充

这次蔚来日，蔚来汽车还在领先的补能业务上推出新品——第三代换电站与500kW超快充。

第三代换电站采用全新的三工位协同换电模式，相较第二代换电站服务能力提升30%，单日最大换电能力提升至408次，单次换电时间进一步缩短；第三代换电站还将配备2颗激光雷达和2颗英伟达OrinX芯片，总算力达到508TOPS，可实现车辆召唤换电功能。

蔚来2023年3月起部署第三代换电站

蔚来超快充最大电流650A，最大功率500kW，100kWh电池包电量从10%充至80%最快仅需20分钟。

蔚来500kW快充桩

2023年，蔚来将在中国累计建成换电站超过1700座，充电桩超过20000根。2024年，蔚来计划新建换电站400座，高速和城区换电站比例差不多是1：3。在车主比较多跨城出行的区域，蔚来承诺到2025年全面建成九纵九横十九大城市群的高速互联网络。

李斌还介绍了一个有意思的节点，今年8月13日，换电在蔚来车辆的电量占比历史性突破50%，超过充电成为主流补能方式。

02

2022年“直接损失100亿”

2019年，李斌被评为“最惨的男人”。2022年，李斌自评，“大家都很难”，“我们受的影响，某种意义上讲，可能更大一点。”

“今年在3月份、4月份，由于研发大部分的管理人员在上海，在家里被封了两个多月。”李斌说，汽车不是纯粹在线上就能做的事情，对于质量的爬坡，对于研发的节奏，对于供应链各方面的影响还是挺大的，相当于被捆住了手脚。

除了疫情，供应链的影响对蔚来也比较大。“电池原材料涨价，电池涨价对我们影响挺大的，特斯拉是60度电，我是75度电起，还有100度电。”

不过，李斌认为2022年蔚来“也有很多好的地方”。他列举了蔚来两地上市的完成；在德国开了NIO Berlin发布会，成体系进入欧洲；在匈牙利做了换电站的工厂；新桥的第二基地也投产；投产了三款车……

“今年是很复杂的一年，损失肯定比较大，我们粗粗算一下，直接损失100个亿肯定有，直接损失指材料成本的涨价，直接效率损失，少交付的车，各种东西。”李斌说。

李斌期待蔚来2023年的表现，“明年，我们完成二代产品的切换，我觉得明年下半年，四季度，能逐步看到二代平台产品的组合，大概的市场竞争力，它需要时间。”

03

积累核心能力

在2019年，李斌在内部提过智能电动汽车创业三阶段论。

第一个阶段是从2014年-2019年，叫组队集训阶段。“那个时候交付第一辆车，上市了，也初步组建了网络，商业模型基本上算搭起来了。”

第二阶段叫资格赛、小组赛，从2019年到2024年。

第三阶段是2025年以后，“我认为进入到决赛阶段，但决赛什么时候结束？没有尽头。”

“我认为在2024年、2025年，不管是传统的公司，还是新的公司，有没有完成向智能电动汽车这一波技术趋势变革里，有没有完成自己核心能力的积累，这基本上决定了你后面决赛的排位，决定你在后面的后劲和真正参与决赛时你的竞争实力。”李斌说，这几年，智能电动汽车企业就是在争夺“最后的门票”，“我们现在基本上算在小组赛、资格赛的后期”。

回顾“小组赛、资格赛”这五年。2019年，蔚来“上来就被干了个0：5”；到2020年、2021年，总体上还不错，从谷底反弹，在资本市场也进行了必要的融资，团队也在扩大，全球市场在进入各种布局，基本上都在有条不紊的推进，还不错。

2022年如前所述，李斌认为，行业都难，蔚来受的影响大，但也完成了不少成绩。

“转眼就到2024年、2025年，蔚来会完成小组赛、资格赛阶段的答卷。”李斌说。在所谓的“核心能力的积累”方面，李斌特别强调研发。

“虽然蔚来一开始就围绕着全栈技术研发，但这两年研发力度增加的比较多，每个季度的研发支出已经到了30亿人民币的规模，这个研发产出，竞争力到底怎么样，可能在2024年、2025年会交卷。”

“到2025年会全面交卷，这个时候是评价我们到底干得怎么样的时候，现在还为时过早。到那时候我们在决赛圈，我们排位到底怎么样，是第一集团，还是第二集团，还是第三集团。”

04

盘点蔚来的资格赛成绩

尽管李斌认为2025年才是评价蔚来的时候，但不妨我们看看打到资格赛后期的蔚来，取得了怎样的成绩。

首先看销量。截至11月底，蔚来累计交付27.3741万辆车。这对成立5年的蔚来而言是巨大成绩，特别是要留意到，蔚来车型平均售价在40万起。在它所在的区间，是头部品牌的销量表现。

以ES8为例，作为旗舰和首款产品，不是蔚来最畅销的车型。但ES8累计销售6.5万辆，在中国高端三排座SUV市场中和奔驰、宝马、奥迪油车的销量不相上下，在北京、上海、广州、深圳4个一线城市，也是汽车消费的风向标市场，ES8的销量已经完成了对BBA的超越。

其次再看品牌。李斌在采访中表示，说蔚来是一个高端品牌这件事情，全世界的汽车产业，行内的专业人士应该没什么分歧。他还透露，就车主来源来看，“第一大来源就是宝马”。

李斌认为，高端品牌要有两点。第一，应该有一种精神气质，不是简单堆砌出来的东西。比如原创性、研发投入、技术实力等，是很综合的东西。“我们从来没有逆向过任何人的东西，我们真的是从一根线画起的。”

第二是全程体验，全程体验都要对得住这个价值。他认为，“自己没有到豪华和超豪华，虽然我们的车在很多局部做到了，但我不能说我们的全程体验到了，这个大家还是要客观一点。”

第三看智能电动技术实力。在车型平台方面，蔚来已经研发并量产第二代车型，具备高安全、高性能的优势，而且市场表现很好。蔚来第三代平台也在研发过程中，李斌曾表示，希望用这一套垂直一体化的体系，实现25%-30%的毛利率。

全新ES8的底盘

在智能驾驶和智能座舱方面，蔚来Banyan智能系统+PanoCinema全景数字座舱都走在业界前列。

在智驾方面，Banyan智能系统目前发展到包括由超远距激光雷达、800万像素摄像头等33个高性能传感器组成的Aquila超感系统、由4颗NVIDIA Drive Orin X芯片组成、总算力高达1016 TOPS 的Adam超算平台。

具体到功能上，蔚来推出了NOP+（增强领航驾驶辅助），意味着蔚来具备了端到端的全栈自研软硬件系统开发；更高端的NAD（蔚来自动驾驶技术，点到点自动驾驶）还没有推出。

在采访中，有记者问一些友商已经推出了城市领航驾驶辅助，蔚来NAD是否滞后？

李斌先表示，从智能驾驶的可靠性和可用性看，“对自己综合的性能非常有信心的。”

其次他表示，对于自动驾驶，不同车企的思考不同，技术路线也就不同。他认为，自动驾驶应当是一个服务，而不是功能，“比技术问题要更深刻一些”。

李斌说，蔚来是从很长周期来看自动驾驶的。“我们第二代平台，传感器加上算力，长期来看，它保证了这一代车自己全生命周期的天花板是足够高的，远高过别人”。

ADAM蔚来超算平台

第四看供应链、生产能力。在核心部件上，蔚来大量自研和自产。李斌说，“在用户最需要、最关心的地方，要建立这样的能力。”所谓这样的，指的是定义产品，研发、生产的能力。比如本次蔚来日，蔚来宣布建立了座椅平台的自研能力。

此外，蔚来很早建立了电驱自研自产能力，也在合肥建设电池工厂，准备在第二品牌上大规模采取垂直整合模式。蔚来也建立了芯片研发能力。李斌透露，“我们专门为激光雷达开发了一颗芯片，这个已经流片了，明年就会装到我们的激光雷达上。”

在整车生产上，蔚来第一工厂经过升级后，规划年产能30万辆，第二工厂已经投产，规划产能也是30万辆。蔚来与合肥市政府共同打造新桥产业园，远期规划总整车产能100万辆/年，电池产能100GWh/年。

蔚来也在探索一体式压铸技术等新兴生产技术。在EC7上，蔚来应用了全球最大的8800吨压铸机，后部的一体压铸件能将31个零部件集成为1个。

这些供应链和生产的准备，可以帮助蔚来在决赛阶段的供给能力。

第五看补能体系。蔚来目前拥有车企当中最大的补能网络。截至目前，蔚来建设了1286座换电站，13083公共充电桩。而且，蔚来的充换电站覆盖了热门高速公路、旅游路线，为跨城出行提供了很好的补能体验。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪表示，在上海等地区，蔚来已经提供了比加油更好的加电体验。蔚来还有很大的充换电站建设计划。

从短时间看，在补能网络方面，无论是数量和还是服务质量，目前很难有品牌追得上。

如李斌所言，汽车产业是个“泥泞路上的马拉松”。智能电动汽车的决赛也很漫长。不过就目前的资格赛赛况来看，蔚来汽车所取得的“核心能力”排名很靠前，在决赛“最后门票”的争夺中，蔚来显然居于前列。