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保时捷不敢失去中国
近日，车质网上保时捷投诉量达325条，问题包括但不限于售价不合理、服务态度差、偶发性提示燃油表故障、手套箱开关断裂存在质量问题及颗粒回收器负荷等级高等故障。
而今年上半年的“减配门”更是引发中国消费者热议。由于全球半导体产能紧缺以及疫情反复，保时捷从去年7月开始取消部分批次的Macan、Cayenne、Panamera、911及Taycan等车型的电动转向柱，国内市场涉及车辆大约有3万辆，随后承诺后续免费为车主安装电动调节转向柱。不过还未等承诺兑现，保时捷又宣布只给车主提供2300元代金券作为补偿。如果车主自己在售后网点更换电动转向柱，成本在3万元左右。
如此不对等的补偿惹恼了保时捷中国消费者。4月27日“全新保时捷Taycan Cross Turismo中国首发”线上发布会上，不少保时捷维权车主以“保时捷还我电动转向柱”、“保时捷涉嫌销售欺诈”为用户名在直播间刷屏，这迅速引起媒体热议。
舆情发酵，4月30日，保时捷(中国)汽车销售有限公司发布了一封致车主的公开信，向广大车主致歉，但公开信的实际内容并没有指出如何解决问题。消费者不买账，迫于舆论压力，保时捷于5月12日再次对“减配门”做出回应，称目前保时捷总部和保时捷中国组成了特别工作组，经过努力，在相关车型电动调节转向柱功能恢复的可能性上取得了一定进展。
5月14日，人民网评保时捷摆烂“糊弄了事，没有耻感”。
值得注意的是，据《经济观察网》报道，多名保时捷车主仍未收到恢复转向柱电动调节功能有关通知。而此前，保时捷提出将在第三季度针对问题进行解决。
5月18日，保时捷中国公司公布了《保时捷关于转向柱电动调节功能问题的解决方案》。保时捷承诺，免费提供相关功能的恢复服务。对于最终没有恢复相关功能的客户，保时捷提供统一金额的补偿方案。截止记者发稿时为止，保时捷表示正在处理中。
从5月 “减配门”爆发，到2022年底未完全解决。期间保时捷却成功IPO。德国当地时间9月29日，保时捷在法兰克福证券交易所挂牌上市。股票代码是P911，开盘价是83.10欧元。上市当日收盘，保时捷就以758.6亿美元的市值，一跃成为全球第五大市值车企。独立上市一周后，保时捷市值超越母公司大众汽车，成为全球市值第四、欧洲市值最高的汽车制造商。截止记者发稿时为止，保时捷市值约894亿美元。
保时捷成功IPO，当然这离不开中国消费者贡献。
中国已经连续7年成为保时捷全球最大单一市场。招股书显示，2021年保时捷全球交付量30.19万辆，其中中国市场9.57万辆，同比增长8%。
并且中国是保时捷重要收入来源之一。2022年上半年，保时捷来自中国市场的销售收入为56.40亿欧元，在总销售收入中占比达31.47%。
也许是成功得来太容易，保时捷对待中国消费者有几分傲慢，但不可否认的是，无论是燃油车时代还是电动车时代，中国市场始终是保时捷的基本盘，同样，其母公司大众集团也离不开中国市场。
IPO看似是保时捷与大众之间资本、家族较量的结果，但根本上，撑起保时捷IPO的是从中国市场赢得的利润，不过保时捷和大众之间的互利共赢不能以牺牲中国消费者利益前提。
IPO，互利的手段
消费者不满的是保时捷傲慢态度，但是事实上，保时捷作为大众集团内重要的品牌，其背后也存在着组织架构的复杂性，集团内部各种利益交错。
大众汽车集团包括大众、奥迪、保时捷、兰博基尼、布加迪、宾利等品牌，IPO的为什么是保时捷？
保时捷一直是大众汽车集团的“利润奶牛”，尽管保时捷全年销量不是大众汽车集团中最多的，但是保时捷可为大众集团贡献的利润占总体的三分之一。数据显示，2021年前三季度保时捷创造约34亿欧元利润，占大众集团整体汽车业务的34%。
根据相关数据显示，今年上半年保时捷销售利润率为19.4%，是大众集团妥妥的“利润奶牛”。对比看来，大众品牌汽车利润率仅3%、奥迪利润率10%左右、就连宾利也不过13%左右。
保时捷这么赚钱，为什么大众汽车集团还要“放手”？除了皮耶希家族和保时捷家族的豪门恩怨外，在未来战略转型上，保时捷并不苟同大众汽车集团。
在大众集团内部，智能软件公司CARIAD是整个集团软件和数字化统一解决方案，后者开发的E3 1.2软件平台对保时捷很重要，原计划是保时捷和奥迪共同开发E3 1.2软件平台，但最终CARIAD公司的软件开发太过于缓慢，影响力其他PPE架构下车型开发。
背景信息显示，奥迪Q6 E-tron、Q5 E-Tron、Q7 E-Tron和第二代E-Tron GT都将基于PPE架构和E3 1.2平台打造。
《福布斯》此前报道称：“保时捷对软件的失望可能与保时捷老板奥博穆（Olive Blume）和奥迪老板马克斯·杜斯曼（Markus Duesmann）之间长期存在的意见分歧有关”。虽然同属一个集团，但显然，保时捷作为比奥迪更高阶的品牌，不会希望自己与奥迪共享一个软件平台，这样保时捷就失去了“独特性”。
早在2018年，便有新闻报道，保时捷董事会成员、董事会副主席，负责财务与信息技术的麦思格（Lutz Meschke）提出了独立上市的想法，但大众汽车集团并未同意；随后2021年保时捷上市传闻再度传出，但彼时的大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯对传闻予以了否认。
归根结底，站在转型的十字路口，大众集团急需要钱，而保时捷一心想要脱离大众汽车集团，于是大众集团也算是顺水推舟。
从2019年开始，大众汽车销量连续下滑。2019年至2021年，大众汽车在华交付新车分别为423.36万辆、385万辆、330万辆。在业绩上，2020年大众汽车集团营收和净利润分别下滑12%、37%。
日前，大众汽车集团首席财务官阿诺·安特里茨（Arno Antlitz）表示，由于全球范围的通货膨胀和需求降低等因素影响，预计2023年将比2022年更具挑战性。
而在电动化全面转型上，大众需要更多的钱投入。数据显示，2021年大众汽车研发投入156亿欧元，同比增长12%，研发成本占销售收入7.6%。根据规划，到2026年，大众汽车在电动汽车领域的总投资将增至520亿欧元（约合3735亿元人民币）。
在智能化布局上，大众汽车集团软件公司CARIAD“烧钱”不断且做出软件不达预期。今年上半年CARIAD部门仅创造2.5亿欧元收入，亏损却达9.8亿欧元；不仅如此，保时捷和奥迪大量车型因CARIAD软件不达预期而延迟发布，大众的第八代数字高尔夫也是因为CARIAD的软件问题，导致延期发布。
船大难掉头，想要转型就要有真金白银的投入。就拿此次保时捷IPO来讲，大众方面表示，保时捷的上市可为集团带来87.1亿～93.3亿欧元的收益，相当于去年全年利润的一半，这将为大众集团加速电动化转型提供资金。
赚钱“向”电动化
保时捷CEO奥博穆表示，此次IPO将为保时捷打开新的篇章，并让这一豪车品牌拥有更大的独立性。大众集团CFO安特利茨也公开称：“此次IPO对双方都有好处，在我们看来非常平衡。”
IPO后，保时捷的电动化变革才刚开始。
本以为超豪华汽车品牌对于电动化转型较保守，但这一方面保时捷具有极大的积极性。保时捷曾提出2025年50%销量来自电动车型，到2030年这一比例将提高至80%。并且今年早些时候，保时捷曾预计，“在两年内，我们的电动汽车将与传统汽车一样有利可图”。
不过现实和保时捷预期有较大的差距。在中国市场上，2021年保时捷总销量中仅有18%的份额来自新能源车型。而根据中国汽车工业协会的数据，目前新能源汽车的市场占有率已达33.8%。
不仅如此，保时捷还因软件问题启动过大规模召回。新闻报道显示，2021年由于软件问题导致车辆行驶中突然失去动力，保时捷在全球范围召回了4.3万辆Taycan车型。
与此同时，软件公司开发缓慢导致原计划2023年推出的保时捷纯电动Macan至少延迟到2024年推出。
说实话，不仅是保时捷在电动化时代任务艰巨，像奔驰、宝马、奥迪等在电动车时代下的传统豪华品牌，其传统核心竞争力所发挥作用逐渐变小，在全球最大的中国电动车市场上其逐渐被新势力抢占市场份额。近日，蔚来李斌就曾表示，“我觉得我们明年的销量超过雷克萨斯还是非常有信心的。”
迈凯伦P1、法拉利LaFerrari、保时捷918终成昨日辉煌，一向高傲的超跑开始像电动化转型，保时捷算是排头兵。迈凯伦计划在2024年全部实行电动化，劳斯莱斯的电动车型闪灵也箭在弦上。
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