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SUV、越野车和皮卡，这三种车型的车主是貌似都有一个越野梦。
其中只有SUV并不适合越野，但也只是不适合而不是不可以，不适合的原因是其承载式的框架车身结构强度低，高强度越野容易造成车身变形；而在需要越野的时候，只要四驱系统足够强大也是可以去尝试的，比如被戏称为越野圈里的搅屎棍的比亚迪唐DM，这台车的三擎四驱加后桥差速锁就有很强的越野能力，是能够与通用为承载式车身的路虎发现5一决胜负的。
不过高频率的越野还得要“有大梁”的车，比如坦克300/500，BJ40/60，牧马人或福特烈马；皮卡车里的炮皮卡、锐骐6、大通T90、福特F150猛禽等，但是这些车的原版离地间隙都不是太高，所以才需要升高底盘。
然而并不是所有的车型都适合升高，现在来做一个简单的归类：
底盘升高的基础方式想来大家都了解，那就是换加强弹簧和匹配的减震器，说白了就是把车身给撑高一些；可是这样的改装会带来一个大问题，那就是独立悬架的摇臂角度会发生很大的变化。
以麦弗逊悬架为参考，减震器和弹簧升高之后会改变防倾杆的角度，配合负值轮毂还会改变轮距；下面的三角臂就要在一个新的角度上受力，与原车的角度不同的作用力有可能破坏结构和材料。上述越野车的前悬架基本都用“双叉臂”，这种悬架是由两组三角臂组成，比麦弗逊多出一组位于上方的三角臂；作用是提升对前轮的导向能力，能更精准的控制角度。只是在升高之后仍旧会改变两组三角臂的受力角度，直接升高必然会造成三角臂材料的严重金属疲劳，在越野的时候很容易造成三角臂断裂。
整体桥是可以随意升高的，因为不论用螺旋弹簧还是钢板弹簧，弹簧都是固定在整体桥的固定位置；而整体桥的壳体强度本也很高，结构特点也决定了改变受力角度仍旧能保证可靠性。所以即便是品控水平和零部件标准都比较低的BJ212和勇士，在升高之后也极少出现整体桥的断裂。
不过这并不说坦克300或BJ40等车一定不能升高，只是在升高之后一定要配合更换是双叉臂的三角臂。
为什么坦克300敢于推出一些价格很高的官改版？
其实一系列的坦克300的离地间隙是有很大差异的，最高有三四厘米的差异，这些版本的价格高正是因为悬架系统进行了对应的升级；双叉臂的三角臂进行了材料的加强，也能够匹配新的角度，这些版本有贵一些的价值。
真正的升高不是换弹簧，而是换“门桥”。
上述升级方案都有一个缺点，那就是悬架的三角臂，或后整体桥的差速器位置的高度并没有变化，最低离地间隙的标准是不变的；只是通过弹簧把车身撑高了一点而已，所以在越野的时候还是容易损坏车辆。
真正的升高是通过门桥的半轴来升高，这样能连带悬架一同升高，概念如下。
其实这种零部件的制造成本不是很高，不过是一个减速器而已，只是没有形成规模量产所以单价比较高；想要一步到位的升级还是建议选择门桥，独立悬架也能够安装，因为这只是一个减速器。
其他方面没有什么特别的注意事项，想要升高车身还是要做好对悬架的升级规划。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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