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解决用户痛点，正是混动车型的技术发展之道。对此，自主品牌采取DHT变速器加持下的串并联混动技术，弥补上一代混动车型高速巡航、加速能力不足问题点，不过，由于DHT变速器内的多个离合器带来的传动效率降低的特点，高速状态下的混动车型的油耗与燃油车高速时的油耗相比，前者没有了竞争优势。
本田i-MMD技术虽然比丰田THS II技术出道要晚，但得益于更简单的E-CVT变速器结构，成为很多自主品牌DHT技术的蓝本。本田的混动技术一路发展而来，依托现有架构，机械可靠性放在首位，其次才是更出色的行驶品质。广汽本田型格，作为思域的孪生兄弟，自然在车型进化方向享有后来者至上的待遇。所以，型格在推出燃油版之后，率先搭载本田第四代i-MMD混动系统，力争在各项产品力维度上，对市场形成更有效的说服力。
让混动版型格具有燃油版车型相当的驾控品质，是第四代i-MMD技术搭载的初衷。对此，广汽本田在雅阁所搭载的第三代i-MMD之上，对2.0L自然吸气发动机进行升级。首先是发动机压缩比由13.5上升到13.9，热效率高达41%。为了配合压缩比上升所带来爆震困扰，新款2.0L发动机燃油系统，由之前歧管喷射改为350Bar直喷系统，充分降低爆震可能性同时，全工况下，最佳空燃比领域范围也更大。这一点可以清楚地从发动机MAP图上看到。
在发动机高转速下的NVH表现一向是关注焦点。型格e:HEV在这一点上不负众望。新款发动机通过对进气谐振箱修改、缸体和缸盖部位加入聚氨酯材料，来实现听觉和物理隔音层面的升级。同时，为了实现启动更静谧的感觉，发动机采用高刚性曲轴和二次平衡器，这样在低速市区工况下，会令驾驶员感觉不到发动机介入感。
E-CVT变速器在电机部分，其实并没有功率、扭矩上提升，最高输出功率为135kW，峰值扭矩为315N·m。不过，为了能让混动车型在初段加速实现媲美1.5T版本感觉，广汽本田通过对PCU动力控制单元重新编订，发动机启动介入不但更早，同时依托湿式直连离合器，可以在低速传递大扭矩特性，电和油共同发力。效果十分明显，初段加速体验确实比第三代i—MMD又上升一个台阶。
更有意思的是，工程师为了能让混动型格的驾驶者找回燃油车加速的节奏感。E-CVT变速器在急加速工况下会模拟AT变速器换挡，虽然这样做会使零百加速变慢，但结合ASC主动声浪补偿系统，驾驶初心确实找回一半，实际加速时间也和1.5T版本相当。
既要跑得快，也得能买菜。得益于IPU（动力电池单元）小型化，尺寸更小的型格也像雅阁那样，实现IPU完全不侵占乘员舱空间。同时，IPU由于安放在后排座椅坐垫下方，所以还带来比燃油车低10%重心，带来弯道行驶更好操控体验。
在高速体验上，得益于发动机NVH提升和IPU的重新标定，驾驶者可以明显感觉发动机高转的暴躁感明显减弱，同时在燃油经济性表现上，直喷系统也带来更低的油耗成绩，只不过这个成绩仍无法和1.5T媲美，只是足够接近。
当然，型格与ZR-V致在虽是同平台打造，但两者之间转向机手感设定是截然不同的。型格更加注重驾驶员的感受，所以，型格即便是ECO模式下，转向助力手感也要比致在重很多。想要在后期压榨驾驶潜力，更低重心更细腻转向手感的型格显然占了上风。
为了在外饰部分能区分混动车型，型格混动版还加入专属天澈兰配色。配合全车在前杠、后视镜部分加入的镀铬饰件，型格混动版可以说比燃油版还有更彰显运动能力。
型格第四代i-MMD混动系统引入，无疑又为国内混动市场再添一把柴。不过说个题外话，第四代i-MMD技术将在本田新一代车型上产生分支，皓影将在型格E-CVT变速器上，采用双档位直连驱动，这就意味着本田也逐渐向自主品牌发展靠拢了。
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