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一个有纵置驱动平台的汽车品牌却没有后驱车。
这听起来是不是有些天方夜谭？
燃油车的驱动平台主要分为两大类，其一是普通代步车使用的前置前驱，发动机横向布局在车头，配合小巧的横置变速器和传动系统驱动前轮；这种驱动平台的特点是轻盈，同时变速器和传动系统的制造成本也比较低，适合打造价格低廉的代步车。
第二类则是前置后驱平台，发动机纵向布局在车头，通过看起来像是大圆桶的纵置变速器连接后传动部分；动力要输入到后桥的差速器，进而分动到两侧后轮。参考下图，左侧是前驱，右侧为后驱。
除这两种平台以外，跑车还有使用中置后驱、后置后驱或四驱，客车多使用后置后驱，卡车则为中置后驱或前置后驱。
这几种类型在普通乘用车型中很少见，这里就不赘述了。
前置后驱、纵置平台是中高端燃油车较为常用的平台，这种驱动平台的特点是能避免扭矩转向，也就是让前轮单独负责转向，不让前轮转矩（动力）影响指向的清晰感；也能做到在加速时加大后轮抓地力，避免前驱车加速时前轮抓地力减弱而打滑的情况出现；最后则是纵置后驱可均衡前后车身的重量，在正常行驶中让前后轮的垂直压力相当，这个压力直接决定车轮抓地力的强弱。
纵置平台最大的亮点就是“后驱”，而且中置或后置的布局不论发动机的横纵都会是后驱，所以没有人会认为一个采用纵置布局的汽车平台会不是后驱。
除非是汽车厂商有问题。
然而大众汽车和奥迪的MLB平台就是“纵置前驱”，这简直是不可理喻。
奥迪品牌的汽车里没有后驱车，哪怕是采用纵置布局；该平台打造的车辆让让动力从纵向角度转个弯进而去驱动前轮，这样的设计不仅会让动力的损耗加大，也无法体现出纵置平台前后轴荷均衡、加速避免打滑和避免扭矩转向的三个优势，可以说这样的设计连横置四驱都不如。
下图就是采用纵置前驱的奥迪汽车的底盘。
为什么要用这么奇葩的设计呢？
很多大众奥迪粉都基于这个特殊的设计进行了深度的分析，然而不用费心劳神，没有其他的原因，这样的设计就是为了降低车辆的制造成本；虽然只是传动系统的成本差异，可是对于汽车而言，其成本控制是需要精确到一颗螺钉的一二三等品的。只要车辆的销量基数足够大，任何一点点的成本缩减都能带来可观的利润；反之，如果不是进行成本控制的话，奥迪没有任何理由不把纵置平台的车设定为前驱。
大众汽车目前也有纵置前驱的车，这台车就是辉昂，该车其实就是大众版本的奥迪A6L，区别是新款只保留了前驱选项。
在奔驰、宝马和奥迪三个品牌里，曾经的奥迪最不可一世，因其主要作为高端行政级座驾使用；但是自17年开始，任何外国品牌的汽车都不允许再作为行政座驾采购，取而代之的是各个等级的国产汽车。所以奥迪的品牌力在快速的衰弱，而这么一个能把纵置平台打造成前驱车的品牌，其产品力会如何也是不难判读的；于是奥迪成为德系三雄里下滑幅度最大的豪华品牌，但有人说奥迪的Quattro四驱系统很牛，两驱不行就选四驱呗。
然而Quattro四驱系统的精髓不在这套系统本身，其精髓是“托森差速器”。
这种差速器使其成为全时四驱，并且能给滚动阻力大的车轮以更多的动力，滚动阻力小的车轮以更少的动力，这样就能稳定的控制车身姿态；而普通的限滑差速器或差速器只能给滚动阻力小的车轮以更多的动力，这样会很容易打滑，所以即便都是四驱也是使用托森差速器的Quattro四驱车更优秀。
可是，现在的Quattro四驱系统不再用托森差速器了，其使用的是最普通的多片式离合器限滑差速器。
至此全时四驱变成了适时四驱，由于其纵置前驱平台的特点，结果只能变成以前驱为主的适时四驱；这样的四驱系统就非常尴尬了，别说其无法与现在流行的多引擎四驱新能源汽车对比，即便和那些以后驱为主的适时四驱轿车相比都还是有差距的。所以奥迪汽车的驱动平台确实很怪异，一个纵置前驱几乎毁掉了所有。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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