车企OTA里藏着多少猫腻？

随着国内新能源汽车的渗透率逐渐提高，不少车主开始接触到了车企推送的车辆OTA升级。

但OTA这事，争议不小，有人喜欢，觉得有了OTA，可以不断迭代升级，常用常新，体验越来越好；也有人觉得，OTA不是什么好事，以前就发生过车主在等红绿灯时不小心点了OTA升级，导致车辆断电抛锚，在长安街上被围观几个小时这样的囧事发生，今天咱们就来仔细聊聊OTA这事。

其实OTA这事并不复杂，就是Over the Air在线升级的意思，但这项技术被应用在汽车领域的时间不算太长，

早些时候，车辆想升级一些功能，是需要到线下4S店通过车辆的OBD口对车辆进行刷写升级的，既麻烦又浪费时间；而现在，车辆升级只需要在提示更新时保证网络良好，再按照提示点几下屏幕就完成了，不得不说科技改变了生活。

现在常见的OTA升级，大体上可以分为两类。一种是SOTA，全称Software-over-the-air，也就是软件升级， 像我们在中控屏幕上的一些常用功能导航地图、音乐软件以及系统的人机交互、UI界面等，这类的更新一般都属于软件升级，这也是目前大部分车都能实现的OTA升级。

而另一种FOTA，也就是固件升级，实现难度更高，是对系统整体的固件升级，甚至可能包括一些对动力和控制系统的优化和调整，目前仅有部分车企的少数车型可以提供整车的FOTA升级。

最早尝试使用FOTA技术的，是特斯拉，2015年特斯拉就曾通过FOTA推送了最新的 AUTO PILOT 7.0，让Model S增加了自动变道、自动泊车等新功能，在当时绝对可以算得上是一波“骚操作”。

如今特斯拉不仅可以通过OTA升级车载娱乐系统等功能，还可以通过OTA实现增加自动驾驶功能、提升百公里加速、改善刹车距离等优化。

相比传统车企，以特斯拉为代表的新能源车企无疑在OTA技术上走得更快更远，因为传统燃油车普遍使用分布式电子电气架构，车辆的功能由大大小小数个ECU控制，通过OTA进行整体升级的难度很大。

而新能源汽车则在设计之初就使用了相对更先进的域集中式电子电气架构，车身控制更集成化，减少了ECU的数量，降低了整车OTA升级的难度，所以特斯拉和“蔚小理”们的升级频率才更高，并且支持难度更高的FOTA固件升级。

相比传统的升级方式，车企通过OTA升级车辆有很多优势，对用户来说不用去线下升级自然节约了时间成本，还能获得不断迭代的新功能体验。

对车企来说，不仅可以通过不断迭代来持续优化用户体验，还能通过OTA升级来修复一些车辆出厂后出现的系统问题，甚至尝试一些类似自动驾驶包之类的付费升级，类似游戏中的DLC（后续可下载内容），通过用户付费获得后续收益。

不过OTA同样也带来了不少问题，一部分车企甚至把OTA当做项目“急于上马”的救命稻草，为了追赶上市进度，先把大饼画了，发布会上演示各种酷炫功能，交付到用户手里的车却成了“毛坯房”，都仰仗后续OTA升级。

换言之就是车造出来了你先开着，把钱先圈到手，功能什么的后面再说，反正有OTA嘛！

OTA还给了车企更多控制车辆的权限，之前就发生过有车企为了避免电池自燃问题，以升级为由将车主骗到线下“锁电”，使车辆续航里程下降。而随着OTA技术的发展，车企可能都不需要车主去线下，就可以通过OTA“升级”的方式远程锁电，甚至无需征得用户同意，作为车主的用户某种程度上失去了车辆的自主权。

除此之外，OTA升级过程中的风险问题也不容小觑，升级的数据包中可能包含着一些系统漏洞之类的关键信息，一旦暴露可能会增加车机系统被攻击的风险；在升级的过程中如果缺少验证过程，把被他人篡改伪造的升级包刷入系统，车机被植入恶意程序，也会造成严重后果。

正因如此，国家市场监督管理总局于2020年11月和2021年6月，分别发布《市场监管总局办公厅关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》和补充通知。通知中表示，OTA升级可作为汽车召回的手段，企业在实施OTA升级时需要向市场监督管理总局备案，完善相关信息。

2022年4月，工信部发布了《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》，通知中规定，不涉及安全、环保、节能、防盗等技术性能变化的OTA升级，可以在备案后直接升级；而涉及上述变化的升级，则需要提交验证材料，保障产品符合相关法规要求；涉及自动驾驶功能的升级，需要得到工信部的批准。

国家也在加速制定《汽车软件升级通用技术要求》，随着标准的制定，OTA升级的安全将进一步得到保证。

无论抗拒与否，OTA都已经成为了未来智能汽车的重要组成部分，希望车企可以少点套路多点真诚，少一些“锁电”、“割韭菜”“付费升级”这类骚操作，而是真正用OTA去解决问题，迭代功能，优化用户体验。

科技的进步应该方便人们的生活，而不是成为少部分人攫取利益的工具。