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此前，马拉车市2022年度《年终盘点》系列已刊出5篇，囊括了车企、人事、召回、新势力和年度经典语录等内容。作为该系列专题的第6篇年度盘点稿件，我们今天要来好好说下在过去一年时间里，国内新能源汽车的发展现状、遇到的问题以及未来发展潜力。
首先来看成绩。虽然截止马拉车市发稿，去年12月份的数据尚未完全出炉，但仅从前11个月的情况来看，2022年全年的整体规模和同比上增的态势已愈来愈清晰。
全年批发销量或超600万辆
众所周知，2021年国内新能源汽车批发销量达到了331万辆、同比增长183%的优异成绩。而在刚刚过去的2022年，乘用车新能源市场走势持续较强。特别是在车购税减半政策的影响下，新能源车的销量不仅没有受到抑制，反而持续环比改善超过预期。
据马拉车市统计，2022年仅1-8月，国内新能源汽车批发销量就已然超过了2021年全年批发总量。去年前8个月，新能源车累计批发销量达365.9万辆。1-11月累计批发销量为574万辆，在12月销量数据尚未出炉的情况下，全年累计批发销量超过600万辆或已是板上钉钉的事情。
在几乎翻番的总量加持下，大多数新能源车企也同步受益。其中，去年一季度即宣告All in新能源的比亚迪全年狂销186万辆；原本长期在地位徘徊的造车新势力也有5家迈过了年交付10万辆的大关，整体形势一片大好。
然而在销量狂奔的同时，我们仍旧无法忽视，那些个伴随着新能源汽车热销而同步出现，或者说是始终没有解决掉的难题。
“自燃”、“失控”、“锁电”，屡屡发生
自燃，依旧刺痛着新能源车的神经。
随着新能源汽车的渗透率持续高涨，伴随其同步发生的“自燃”等问题也愈发凸显。据应急管理部门公布的数据显示，仅在2022年第1季度，就有640起电动汽车自燃事故，对比2021年同期上升32%，即平均1天烧掉7辆车。
其中，既有我们可能不太熟悉的新能源品牌，当然也有那些我们耳熟能详的热门品牌。仅以去年8月为例，国内多家媒体就曾密集报道过多起电动车自燃事故的案例。
8月1日，深圳龙岗一辆比亚迪汉EV冒烟起火；8月2日，一辆理想ONE在成渝高速公路上被烧得仅剩车架；8月16日，四川南充阆中市一辆停放在路边的比亚迪汉千山翠限量版起火燃烧......
的确，新能源汽车是越卖越多了，但随之而产生的自燃案例也在同步激增。“自燃”，依旧是过去一年新能源汽车迈不开的关键词之一。
“失控”，并非只是某新能源品牌的专属。
去年，新能源车疑似“失控”发生意外的案例多不胜数，但最为引人关注的，莫过于知名艺人林志颖在去年7月发生的那一起。想必大家都还记得相关报道，林志颖驾驶的那辆特斯拉Model X在掉头后，突然加速，撞上电线杆，随后起火。
该事故据警方确认，林志颖并无酒驾情况，造成事故的具体原因还在进一步调查中。可截止目前，该碰撞事故真正的原因，也未见公布。
当然不止特斯拉，包括国内的造车新势力蔚来、小鹏等品牌车辆也都在去年发生过疑似车辆“失控”而造车意外事故的案例。
去年6月22日，一辆蔚来测试车辆从上海创新港停车楼三层坠落，造成两名数字座舱测试人员罹难。随后还发生了蔚来回应被批“冷血”的后续；8月10日，宁波一辆小鹏P7在高架路行驶时，一头撞上了正在紧邻中央隔离带最内侧车道处理车辆问题的事故车辆，致一人死亡。
虽然上述案例的事故真正原因可能并不相同，但无一例外均让人不得不质疑，新能源车存在较燃油车更易“失控”的可能性。
锁电，岂止被抓了典型的那一家。
2021年，包括上汽荣威、广汽丰田、欧拉等品牌因为“锁电”风波引发了业内热议，也让消费者找到了爱车“续航里程莫名变短”的原因。原以为，这个所谓的新能源车企“潜规则”在曝光后，会一定程度上导致车企有所收敛，可谁曾想，威马汽车依然在2022年被抓了“典型”。
在2022年的广东“315”晚会上，针对威马汽车疑似“锁电”事宜进行了点名。让广大的消费者知道了，新能源车企疑似“锁电”的现象并未终止，而是依然有人接着这么干。
而就在威马被点名之后，又有小鹏P7车主质疑自己的爱车在2021年年末的一次升级过程中，疑似被锁电。事实上，可能远不止被曝出的这些汽车品牌在干着锁电的事宜，而是还有不少品牌仍将其视作为解决用户里程焦虑的一条“捷径”。
上述三个关键词，也是2022年新能源汽车飞速发展过程中依然无法忽视的“待解难题”，它们的屡屡发生，也确实给新能源汽车带来了一定的负面效应。
2022年新能源乘用车累计召回97.6万辆
当然，除了那些依然困扰新能源汽车的待解难题之外，我们还应看到新能源车企在处理缺陷汽车方面，所日益增加的诚意和责任心。具体表现在2022年创下历史新高的新能源汽车召回。
据马拉车市统计，在2022年累计448万辆的乘用车召回当中，新能源汽车召回近百万辆，达975945辆（三次未明确数量的召回未计算在内），其中特斯拉贡献最大，共计召回791502辆。而97万余辆的新能源汽车召回，也创下了历史新高。
之所以统计这组数据，我们并非是要质疑新能源乘用车缺陷汽车的数量，毕竟基数越大召回越多的现状并非只发生在中国车市。客观来说，积极履行召回备案，也是新能源车企正视问题，解决问题的诚意体现。
在去年近百万辆的新能源车召回当中，OTA召回占比最大，达到了78.56万辆，这也体现出新能源车企积极履行相关规定，不再把OTA当作是一件“微不足道”的小事，而是通过备案召回信息，让更多的用户能够客观了解实情。
国补退出，新能源能否继续“狂奔”？
此外，当2022年划上句号，我国的新能源汽车还将迎来巨大的环境改变，即在我国施行了十年的新能源国补政策即将退出历史舞台。至此，“断奶”后的新能源汽车也将迈入后补贴时代。
那么新能源汽车能否继续“狂奔”？事实上，在马拉车市看来，长期来看或无法确定，但在短期内至少在刚刚开启的2023年里，国内的新能源车市依然还有着较大的潜力，其继续增长的态势或将保持下去。
首先，关于国补退出，究竟会对消费者带来多大影响？
事实上，关于新能源汽车购置补贴究竟对于消费者买车有多大影响，是存在着一定争议的。有人认为，这多出来的数千元，甚至上万元，将一定程度上带来购车成本增加，导致消费者在选车时因为预算卡住从而产生一定程度的购车犹豫。
另一种观点则认为，时至今日，国补金额早已不再是新能源车用户购车时在意的核心问题了。而这种观点，也得到了市场反馈回来的数据支撑。
如果说2016年的首次退坡，以及2019年的补贴退坡，确实带来了一定的影响，因为首次退坡后当月销量环比下跌超过60%，而2019年的补贴退坡过后，新能源汽车市场也连续多个月持续下跌。
但此后情况却发生了较大的改变，2021年和2022年年初的两次退坡过后，退补首月环比降幅已低至20%和18%，影响并不明显。业界普遍认为国补的存在感已变得越来越低。
此外，马拉车市也曾多次咨询了身边有着新能源购车需求，以及已经成为了新能源车主的朋友，他们普遍认为，之所以选择新能源汽车，一方面出于降低用车成本（特别是在油价高企的当下）的考虑，另一方面则是随着各地充电设施愈发完善，以及自身有充电桩安装条件，切实降低了补能焦虑。至于国补的数千元，相当于锦上添花的“彩头”，如果大家都没有，也不会去刻意追求。
不仅如此，随着新能源汽车市场的竞争加剧，车企之间为了吸引和留住更多的用户，一方面会在提升车型产品力上下功夫，另一方面相应的优惠措施也在持续跟进。
例如在去年大爆发的比亚迪，明面上宣布上调售价，但实际上却是变相提供补贴，因为它上调的售价确实是低于补贴额度的。按照此趋势发展下去，那些个暂时没有宣布调价幅度的新能源车企，要么对自身产品和受众绝对自信，选择让消费者自行承担补贴额度损失，要么就必须拿出相应的措施和优惠力度，选择与用户共同承担。
在此大背景下，国补退出与否，对于消费者的购车影响，或真没有想象中的那么大了。
其次，国人对于新能源汽车的认可度和认同度也在与日俱增。伴随着更多的消费者有了增换购需求，新能源汽车成为了他们的购车选项之一，而非以往的直接排除。
这其中，既有新能源车企产品力持续进步的功劳，也有国家层面大力发展新能源汽车补能设施，改善充换电条件的原因。
另外，包括比亚迪在内的许多新能源车企都已经调高了2023年的年度销量预期，这其中当然主要出于对新能源市场真实需求的客观考量，以及对未来趋势的理性预判。
马曰：
回顾2022，新能源汽车市场获得了大踏步的前进，不仅仅表现在销量之上，更表现在整个产业的综合实力不断向上，市场潜力逐步释放。当然，我们也不能忽视包括“自燃”、“失控”等那些依然伴随着新能源汽车的待解难题并未得到彻底的解决。
总之，新能源这条赛道已成为行业越来越确定的未来方向，我们希望它在给出方向的同时，也能得到相关部门的科学引导和进一步完善，希望相关的从业者和参与人员都能一起努力，让人们未来的用车生活越来越美好。
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