集度汽车王伟宝：这个“汽车机器人”不太冷

2022年广州车展上，一个“机器人美学”风格的汽车展台人气很不错。白灰紫略显高冷的UI、陌生的汽车Logo，一只“机器人手”巨型装置凌空而出，被地面几辆新车簇拥着，这就是成立600多天的集度汽车，给到广州人的第一印象。

据集度智能驾驶负责人王伟宝介绍，在广州车展前，集度高阶智能驾驶在广州开启第三城场景泛化测试，“很顺利，也获得了不少和北京、上海有显著差异的场景，比如避让逆行的摩托，大车流变线变道、通过环岛等状态，广州的路况有自己的特点。”

在一茬又一茬的造车新势力里，集度汽车不是最新入局的，但背靠吉利＋百度两个顶流，从诞生之日起集度就一直吸引着市场的目光。但这个“富二代”说自己造的不是车，而是“汽车机器人”——“我们希望在现阶段，通过智能化、情感化的汽车机器人，给大家更多的时间和空间，实现更多的可能。”用科技温暖人心，这是个很宏大的愿景，不过目前很多人认识集度，或者记住它家的第一辆量产车ROBO-01，无非是一个大写的“卷”字：

“全球首发5nm高通8295芯片”、“35.6寸6K高清一体化大屏”、“508TOPS算力的Orin X芯片，还要两个”、PPA领航辅助驾驶......

车厘子从不抗拒新势力的“卷”，保障高阶自动驾驶的安全性，“卷”甚至是必须的，但我们拒绝的是靠堆硬件为由头的“无效算力”，有钱舍得花成本就能买来高算力和硬件，但真正体现一个车企的能耐还是靠算法。而这一切又是集度所擅长的，集度前瞻的EEA架构＋SOA软硬件解耦优越性，在智能3.0 时代会陆续展现，从这维度讲，这个“汽车机器人”并不冷，相反用户被高智商的“理工男”捧在手心里，还很温暖。

堆料堆得好也不容易

把集度对“汽车机器人”的定义拆开：能自由移动、自然交流和自我成长。三个“自”并不复杂，而且“自我成长”OTA最容易理解，“自由移动”是“点到点的自动驾驶能力”（PPA），“自然交流”包括舱内多模态的互交，甚至是舱内和舱外融合到一起的各种智能化交流。前两项是OTA迭代的基础，特别是支持PPA的算法，每个正向自研的车企，都需要“0到1”搭建起来。

“在集度汽车，智能化的软件硬件都是标配，不会有任何妥协”，王伟宝提到，去年“1024”集度发布ROBO-01点到点领航辅助PPA，在北京、上海两个城市和高速路段得到“双域融通”能力，而趁着这次广州车展，集度的智驾泛化来到广州。

把别人选配的高阶驾驶辅助变成标配，集度的野心不小。但无可否认“0到1”的过程十分漫长，目前完成泛化的城市也只有三个，对此王伟宝却不太担心，一方面背靠百度给了集度一线的资源，在国家开放第一批6个城市的高精地图之后，集度就拿到了数据；另一方面，以“视觉为主”的方案，研发走动态感知＋高精地图的路线，也让集度减少对高精地图的依赖。之后的泛化不会针对某个城市，可以理解只要集度积累的“原始样本”足够多，算法优化后改进，不同的域打通，适配的程度就会越高。

ROBO-01全车有2颗激光雷达＋11颗高清摄像头，智能驾驶用上两颗Orin X芯片，驾驶舱还用上高通骁龙8295芯片，这套硬件组合在“卷”潮笼罩下也觉得华丽非常，初认识集度自然打上“炫技”标签。底层算力这样恐怖的“堆料”，出发点是为了保障用户的安全。

现在限制L3以上高阶驾驶应用的，除了法律法规外，还有是人们对智驾系统的“不可靠”之感。这种“不可靠”感觉，除了不了解系统如何思考，还有不知道系统何时会失效，“当系统失效的时候，我们从传感器到算力、到底盘控制，都有一整套独立的冗余系统”，王伟宝介绍到，ROBO-01全车布置了双激光雷达和视觉双冗余备份的算法和系统。每一家车企用上双激光雷达，目标都是为实现更好的识别，但集度觉得这还不够，需要从用户感知层面下手，让用户了解系统是怎么运作的，才会根治对高阶驾驶的“不可靠”感觉。比如用上AI算力8倍于8155的高通8295芯片，实现驾驶舱实现3D可视化场景展示，也就是车里的人，会感受到车“开在”3D地图上的流畅效果。

这样的识别和感知，自然是一环扣一环，拿王伟宝的话来说，智驾系统和驾驶舱不同域之间不可以联通吗？所以“舱驾融合”也是集度大打的概念，通过SOA（架构软件平台），集度全车的各个控制都能实现调用的，驾驶舱能调用所有智驾域的感知能力，而且在全离线的状态，“3D座舱”内端对端互交延时不超过700毫秒，之后不仅是车内的各个域，包括车和云端，都能通过SOA互相调用，可见集度这种“卷”，更多是应对高阶驾驶阶段，近到五年内实现的智能化，远至布局未来十年的无人化。

“交付即可用”的底气

诚然，构想是美好的，不过已经上市的ROBO-01探月版，要到2023年第三季度交付，而借广州车展亮相的ROBO-02，集度对外公布的上市时间只是2023年，最快也得三个季度后的“期货”，会让集度变成“前浪”吗？

来到电动化转型的下半场，像集度这种既有传统造车血统，又有互联网公司基因的造车新势力，之后会吃得更开。从资金链上看是那么一回事，在还没上市获得造血能力之前，吉利和百度股东双方给予资金、生态链的支持；从技术上看更是那么一回事，有深厚的造车经验积累，又敢在产品理念上更开放，所以集度敢喊出“交付即可用”的承诺，交付给ROBO-01首批用户的智驾PPA、“3D座舱”都不会是半成品，交付时间晚于他人，但体验集度有信心做最好的一个。

这是后发者的集大成优势吗？王伟宝认为这是集度天生的优势，从2021年3月成立到现在，表面看集度是波澜不惊，ROBO-01推得不缓不急，但透过产品看上层的平台架构和迭代能力，集度用了600多天打造一个未来10年都能站在行业最前排的软硬件架构。

如果说吉利SEA浩瀚架构是集度的躯干，那么站在百度阿波罗AI无人驾驶经验之上的自研JET平台，就是集度车辆的神经网络。集度提出软硬件解耦的开发模式，整车平台开发的同时，软件也同步开发，这样的架构既满足了大量通信数据的接入，又具备了面向全局的服务能力，从而为后面的快速OTA迭代升级奠定基础。

过往开发一辆汽车，传统主机都会从MuleCar开始，通过调整基础车辆的三电和底盘基础系统架构，先开发硬件和底盘，然后再开发软件；而集度则是开发“SIMUCar软件集成模拟样车”，模拟基础的一个软硬件架构，整车平台开发的同时，软件平台也在同步开发，这样的好处是时间缩小了，软件迭代有自我成长的能力。“目前我们的SIMUCar已经进入到2.0版本，JET平台的核心架构、需要量产的传感器、包括算力，都达到了一个量产的状态。2023年推出点到点的自动驾驶。”

当下，集度不是唯一提出EEA＋SOA软硬件解耦同步开发的新势力，但声势却很浩大，“我到目前为止还没看到任何一家企业真正做到量产或者用到了SOA的核心价值。集度的SOA不一样的地方在于，智舱、智驾全车的各个控制都是可以实现调用的。”在王伟宝眼中，即便未来百度成为车企一个智驾的供应商，从上层的软件、算力选择，到下层的电子电器架构，集度的核心竞争力依然很强，“因为自动驾驶必须是一个完整的成品，而集度和百度联合开发的，是专属于集度的一套智能驾驶系统。”

写在最后

当下，我们仍处在燃油车向电气化转型的年代，现在对消费者谈高阶自动驾驶，有点大而空，所以很多人对集度停留在巨型屏、无车门把手的“标新立异”之上，这对一个成立不满两年的品牌来说不是件坏事，相反“汽车机器人”的标签越加深入人心，集度就能快人一步吃透“从智能化向无人化转变期”的红利，集度所“卷”的AI、算法、算力和数据能力，确实是未来 “软件定义汽车”更具象和丰满的表达。集度面对的第一个大考，就是2023年第三季度ROBO-01的完整交付。当中取决集度走得更远的，也就是王伟宝说的冗余安全，和以毫秒级计算的交互能力，究竟能给市场多大的震撼。