都说日系和韩系汽车不经撞，可是这些车的重量为何也不低

相信绝大多数司机都知道日系和韩系汽车的“耐撞性”较差，近几年又多出一个德系汽车品牌；面对这些车的时候，大家不仅会认为这些车不经撞，还会认为这些不经撞的车肯定比较轻，尤其是日系汽车。

然而客观事实确实这些车并不比同级别的德系或美系汽车轻，甚至和国产汽车相比也是差不多，其中还有些车会更重一些。

这又要怎么解释呢？

不能否认，汽车的整备质量（重量）可以作为判断车辆安全性的参考，但并不是唯一的参考；在钢材密度和强度都一样的前提下，相同体积则重量相同，用钢板更多的车辆自然更重。绝大多数汽车使用的车身材料都不是高强度的轻量化材料，各个位置的钢板强度有可能是一样的；所以想要提高车身强度就要用更多层或更厚的钢板，这些车自然而然会更重。可是过于重的车身也会影响耗油量，早期的国产汽车和部分合资汽车就是吃了这个亏，车身是安全了，但是油耗却比那些钢材用量少的车高，在大部分司机对于车辆碰撞保护能力还不太在意的阶段里，这些车则难以获得市场用户认可。

重量不是决定钢板强度的核心因素。

退一步来讲，在钢板用量相同的前提下，不论钢板的强度高低，其质量（重量）是一样的！

这可能是很多汽车爱好者都不了解的冷知识，在大多数人的印象里，高强度的钢板应当更重才对；其实这是错误的理解，各类钢材的比重是7.85，密度的悬殊是微乎其微的，因为各种合金钢的主要元素还是铁，占比是超过90%的。所以材料的密度差异小到可以忽略不计，也就是说不同强度的钢板的密度可理解为相同，只要钢板用量也一样，那车身重量就会一样。

决定材料强度的主要因素是元素的原子结合力，具体到铁元素可以理解为晶体形态的差异；对于合金钢材还有合金化的因素，不同的合金元素、比例、元素配比、存在状态等等因素都会影响钢板的抗拉强度，材料晶粒度的大小也影响抗拉强度，晶粒度越小则抗拉强度越高。再有就是组织状态和加工状态与工艺都能决定钢板的强度，而这些因素最终决定的不仅是钢板的强度，还有钢板的价格。

前面讲到了不同强度的钢板密度几乎相同，在重量的概念上很难做出区分。

在用量相同的前提下则车身整备质量相同。

反之，想要在强度上保持一致，用低强度的钢板就要有更大的用量，说白了可就是钢板也更厚或多层叠加，这样的车就会更重；钢板厚度会影响强度，因为材料有层叠效应，可以理解为越厚的材料强度越高。

所以从这个角度来分析的话，重量就不能作为判断车身强度的参考了；而现在大多数汽车用户都已经形成“越重的车越安全”的观点，那么有些汽车厂商就会选择低成本但一样重的钢板来打造车身，这样就能凸显出车身的安全性了。可是之前在重量上吃过亏的汽车厂商们，现在又不得不思考如何给车身减重；减重的方式当然要缩减用量，用更薄的钢板替代更厚的钢板，于是就只能去选择高强度的钢板，以更少的用量做到与之前相同的强度。

综上所述，曾经通过重量可以用于判断车身强度，现在通过重量很难判断强度的高低，因为有些汽车厂商学聪明了；而不够聪明的汽车厂商又开始研究车身轻量化，可是车身轻量化唯一的办法就是用更高强度的马氏体钢来减少钢材用量，只是这些知识讲给普通车主去听，人家也不感兴趣啊。

反之，对此感兴趣的司机又没有了解相关知识的渠道，结果则出现了评价的逆转。

然而在讲到这里为止，似乎也没有看出来有什么好办法去判断车辆的安全性吧。

因为没有可量化的参考数值，似乎还是只能以“车系”作为区分，但在个别德系汽车的人设也崩塌之后，哪个车系貌似都没有说服力了。

所以最终能作为参考的只有材料强度的数值，一台车的车身框架架构图能发出来的话，它就会标注出不同位置的钢材强度；如果车辆主体和核心位置的钢板强度都足够高，平均值也足够高，该车即便不够重也会足够安全；反之，如果车身各个位置的钢板强度都比较低，重量却与平均值更高的车辆相同，那这台车就是“笨重的脆皮”喽。

最终只能以厂家公布的材料强度资料为参考，就看哪家敢于公布详细资料了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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