支持自动变道捷尼赛思纯电GV70/G80，卖40万值吗？

捷尼赛思还撑得住吗？我相信不少人都有这个疑问，作为韩系豪华品牌，它的入华节奏总是生不逢时，本来2021年雄心壮志的想要在中国市场扎根，结果却赶上了电动化、智能化浪潮，推出的GV80、G80、G70这些燃油车，本来有不少特点，但却一下子没了关注。

面对中国市场，对于任何一家企业来说，最重要的就是转型、革新的速度要快，只有跟上整体的发展节奏，抓住用户的需求才能收获果实。捷尼赛思没有干等着，在入华一年之后，就快速响应市场，推出纯电GV60，上市纯电G80、纯电GV70，它必须要破釜沉舟，一头扎入新能源领域，因为这或许是最后的机会，今天我们试驾的则是纯电G80/纯电GV70两款车型。

辅助驾驶容易让人打瞌睡

纯电G80定位中大型轿车，尺寸达到5005/1925/1475毫米，轴距3010毫米；纯电GV70则定位中型SUV，尺寸4715/1910/1624毫米，轴距2875毫米。我们驾驶两台车在郊区的环山道路上，虽然北京的冬天很冷，但到了中午太阳也“很毒”，人在车内被烤的懒洋洋的。

纯电G80、纯电GV70两车都配有ADAS高级辅助驾驶功能，如果非要划分级别，它依旧是L2的档次，主要功能有我熟悉的智能巡航控制、车道保持辅助(LFA)、车道防止偏离辅助(LKA)、BCA盲点防撞辅助系统、FCA前向防撞辅助系统等13项功能。

虽然这些在如今看来都非常的基础，但其实它可以满足大部分人的需求，尤其是那些天天需要走环路和高速的打工人，真的累了之后，设定好一个速度，剩下的就甭管了，车辆能舒服、自然的进行跟车。

捷尼赛思纯电G80、纯电GV70拥有车道跟随辅助系统，它一方面可以通过识别车道线，另一方面也可以追随前方行驶的车辆，让自己始终保持在中央。

因为是编队行驶，所以路途中我大部分时间都开启了辅助驾驶，当它完成了几次很成熟的加速、刹车动作之后，我整个人的精神状态也从最初的“试探”变得放松，甚至被太阳晒得泛起了瞌睡。

这让我想到了不少新势力发生的撞车事故，有美国的有中国的，那些驾驶员在开启自动驾驶后好像真的睡觉了，最终当功能失灵后，车毁人亡。

当时我还在想，怎么会有人真的把生命交给机器，但就跟这次试驾一样，我只是经过几次尝试，就选择相信这台试驾车，那么如果当你在一条路周而复始的行驶，并且在10几次或几十次的自动驾驶过程中都安全到达目的地，人就会变得大意麻痹，在车上睡觉这事也就可以理解了。

不过捷尼赛思纯电G80/纯电GV70也会出bug，就是进入环岛的时候，由于车道线不清晰，跟随的前车轨迹也不确定，所以很容易跟丢，我在驾驶的时候就出现了这么一次，跟丢之后车辆以为前方是畅通无阻的，一脚电门窜了出去，吓了我一跳，得亏我赶紧踩了刹车，这要是没留神，准得撞了。

捷尼赛思纯电G80/纯电GV70的HDA II高速公路驾驶辅助还有自动变道，其实这个功能在宝马等品牌车型都能看到，但我认为还是有几个小细节值得肯定。

比如仪表盘上有单独的转向提示灯，当它变成绿色的时候，就表示功能可用，驾驶员不用胡乱的摸索尝试，可以做到心中有数。

当拨下转向灯时，仪表盘会有非常醒目的大绿块和指向箭头，提示车辆正在自动变道，这些提示的效果都是让驾驶者心里有谱，毕竟摸着石头过河不踏实。

4挡动能回收，拥有单踏板模式

纯电G80/纯电GV70都搭载双电机和四轮驱动系统，前者系统最大输出功率272kW，峰值扭矩700牛·米，CLTC续航里程可达625km；后者系统最大输出功率360kW，峰值扭矩700牛·米，CLTC续航里程可达530km。

两车开起来整体差别不大，都有电动车的那种轻松感，行驶起来又安静又平稳，没有发动机的细碎震动，但动力输出又非常的直接，无需任何等待，就跟你和喜欢的人聊天，她永远都是秒回，那感觉很棒。

除此之外初段油门控制的很好，不会让你一上来就干柴烈火，所以起步温和，张弛有度，不过如今连自主品牌都已经不瞎窜了，作为进口豪华车的纯电G80/纯电GV70理应如此。

两车的动能回收都分为4个挡，从0-Max，0当然就是没有了，当你松油门完全是无动力滑行，跟油车的空挡一个样；Max不仅仅是最大，而是直接变成了单踏板模式，仪表盘也会有One Pedal的字样提示，松开油门车辆能直接刹停。

我认为在城区开，1挡的动能回收就可以了，拖拽感会有，但只是轻轻一点，不让人难受。如果你要想补能，把它放在3挡会有明显效果，而且遇到下坡，可以眼瞅着续航能往回涨，那一刻我不觉得动能回收难受了。

说点不同吧，纯电G80/纯电GV70的动力数据差了不少，GV70比G80系统最大功率多了将近100kW，这反映在加速表现还是非常明显的。

全电门时，纯电G80很快，劲儿很足，但无论怎样，都不会让我感觉到害怕，一切都在控制之中，就好像不会出格的大叔，他体力不一定比年轻人差，但却要稳当不少。

纯电GV70呢？开起来要更刺激一点，它不仅动力强，还在方向盘6点钟位置加入了Boost键，按下去之后全部动力就会直接释放，相比纯电G80会让人有风驰电掣的感觉。

它的持续加速能力也更强，反正我是不知道什么时候才会动力衰减，因为它到120公里/小时也就眨眨眼的功夫，就像运动前的热身。

是座舱，谈不上智舱

纯电G80

纯电GV70

纯电G80/纯电GV70的内饰只能算座舱，谈不上智舱，毕竟它没有“50英寸大彩电”，两台车中控配备的是14.5英寸窄条悬浮屏，单从视觉看就没什么科技感。

不过难道智舱就是大屏吗？当然不是，大屏只是一个载体，更多是内部拥有的拓展功能，但纯电G80/纯电GV70在这点也还是相对传统，主要集成的是导航、音乐、车辆设置，其智能互联更多是远程控制、互联管家这种，没有太多的可玩性。

除去这些，对于豪华档次，我认为捷尼赛思是够格的，拿最简单的按键来说，它的回弹有韧性，阻尼感很强，是高级车该有的质感。中间空调区域，看上去是一个全液晶显示屏，但支持触控，并且都有震动反馈，力度相对浑厚，让人能直接感知。

纯电GV70的仪表盘采用了裸眼3D设计，照片和视频拍不出来效果，实际体验会发现圆形码表悬浮在背板上，中间小汽车示意图也是立体的。

另外纯电GV70的氛围灯设计巧妙，除了拥有64种颜色，在门板扶手位置设计出了层层叠落的山峦，很有意境。

捷尼赛思纯电G80/纯电GV70的座椅我很喜欢，因为腰部两侧能给你夹得很紧，就好像被人紧紧的抱住一样，感觉很温暖很安心。当变换不同的驾驶模式，侧翼的包裹也会调整，在Sport下提供更强的支撑。

不过进入后排有个地方让人很难受，就是脚没地儿塞，因为前排座椅降到最低时，它就像一堵墙，死死的封住了脚部的任何移动空间，想伸个腿放松一下是办不到的。

看起来一点不像纯电车

前不久看到一张网图，奥迪4S店在二层位置，贴了巨幅标语“奥迪也有电动车”，可见甭管什么品牌，都迫切的想让民众知道自己的电动车。在这样的背景下，捷尼赛思纯电G80/纯电GV70反倒极力掩饰自己的新能源身份，从外观上看几乎没有鲜明的标识，所有的改动都非常收敛。

盾形格栅从原来的网状造型变成了菱形矩阵，视觉上更饱满，但更巧妙的地方在于，充电口被完美融合在这里，并且相当严丝合缝，盖上之后直接隐形了。

两车都配备了专属的运动轮圈，不过我相信只有非常了解他们的品牌专家，才能通过这个细节分辨出纯电和燃油版车型。

我觉得这对于品牌发展是不利的，尤其捷尼赛思现在的名气不大，更需要让消费者看到它的产品多样性，以及更鲜明的电动化特色，内敛含蓄不适合互联网时代。

结语：

如果让我真诚评价，捷尼赛思纯电G80/纯电GV70的产品不错，内外做工有高级感，行驶的品质也无可挑剔，不过作为一款油改电车型，40万的售价谁来买呢？它将要和蔚来ET7/ES6这样的产品竞争，在智能化和品牌认知方面都存在差距，如今连奔驰EQE都不得不降价销售了，捷尼赛思要如何进行下一步动作是个难题。

捷尼赛思此前曾经宣布，到2025年起所有新车型都将成为纯电的，到2030年实现100%零排放，到2035年实现品牌净零碳排放。要想实现这些，在中国市场的发展至关重要，目前捷尼赛思已在多个城市落地品牌中心，希望打造高端体验，满足消费者的多样化需求，但实际效果仍需一定的时间验证，未来也需重述价格体系。

出品 | 有驾报道

作者 | 任宏斌