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1928年，通用集团花了2000万美元买下了纽约第五大道和曼哈顿34街交汇处的一座五星级酒店，这座酒店拆除后空出的预留地后来建成了美国的标志性建筑——帝国大厦。
如今，通用集团要用数百倍的资金全力投入到电动车领域，誓要不惜一切代价超越来自加州的同僚特斯拉。在异国他乡的牌桌上，这无疑是一场价值700亿的豪赌，通用集团的手牌更是多了几分神秘的色彩。
别看今天中国市场的新能源车如何遍地开花，如果要论眼光，通用确实看的远，入圈很早。
1996年，通用汽车推出了世界上第一款量产的电动车EV1，虽然它的续航里程只有144km，电机功率仅为42kW，0-96km/h的加速时间还在9s开外，但和采用流水线工厂的福特一样，这是让电动车走进千家万户的品牌。
2010年，通用又推出了世界上第一款量产的增程式汽车雪佛兰Volt。这款车在当年的质疑声远比现在的国产品牌大得多，可站在2023年这个时间节点，看着国内琳琅满目的增程式汽车，恐怕没有人还敢质疑它的成就。
这是通用作为新能源车开山鼻祖的高光时刻，后来的故事我们都知道了，特斯拉异军突起，国产品牌在补贴的红利下野蛮生长。起了个大早的通用汽车，最终还是赶了个晚集。
这不是通用一个品牌的问题，毕竟当资本、流量、网络热度、新营销模式入局之后，实业起家的传统品牌多少有些措手不及。消费者不再愿意了解车企在产品细节上的打磨耗费了多少时间，他们更在乎车内有多大尺寸的屏幕和多少种颜色的氛围灯。
梳理了当下的方向后，通用汽车在2022年集中释放了自身的潜力。这家拥有百年历史的汽车品牌从不缺乏实力，只是没有等来那个一鸣惊人的机会。而看了通用集团在2022年的动作后，我们难免会发出这样的感叹：
属于通用汽车的机会，或许来了。
●电气化转型不看口号，看产品
新能源时代，所有品牌都在不断强调电气化转型。但All IN新能源看的不是口号，而是产品。
在2022年的通用汽车科技展望日上，通用宣布将在2025年之前为中国市场推出超过15款基于奥特能平台打造的电动车。同时，全新的软件平台也会在今年正式亮相，这种软硬兼施的并行策略背后不止是有700亿人民币做支撑，更是因为通用汽车在电动车领域的积累起到了作用。
当我们缕出一条时间线就会发现，通用在2021年9月推出了奥特能平台，而后基于该平台打造的首款车型凯迪拉克LYRIQ锐歌在2022年6月就已经上市了。随后在12月武汉奥特能工厂竣工投产之际，第二款车型别克Electra E5也在新工厂正式下线了。
近三年的时间里，通用汽车就像被按下了加速键一样，电气化转型的速度远远超出了所有人的预期。而且除了已经下线和即将下线的车型之外，像悍马的纯电皮卡和雪佛兰FNR-XE等概念车也在去年的科技展望日上亮相了。
如果不是有提前的规划和布局，通用汽车显然撑不起如此快的产品发布节奏。这至少证明了，在新势力和特斯拉等品牌大放异彩的时候，通用汽车也在运筹帷幄的判断着市场发展趋势，就等一个合适的时机集中释放产品。
近些年通用汽车关于电气化转型的消息层出不穷，但没有引起消费者关注的根本原因在于，产品层面的信息相对较少。
比如在2021年，通用汽车已经制定了在中国市场投放15款纯电动奥特能平台车型的战略，而为了支撑这种密集的投放力度，通用汽车在初期几乎把所有精力全部放在了工厂、生产、销售体系、补能体系等方面。
它的第一个目标，是在中国打造两座电池包生产基地，这就是我们熟悉的上海奥特能工厂以及刚刚建成投产的武汉奥特能工厂。按照通用汽车的计划，到了2025年，这两座工厂的产能将会达到每年100万辆，足够支撑起通用汽车全面的电气化产品布局。
先建厂后发布，这是很多传统车企一直坚守的造车模式。
它的优势在于，消费者面对心仪的产品不会有过长的等待期，尤其是一些新能源车型，稳固提车周期在通用等品牌看来是一件理所应当的事。如果为了赶时间发布而让消费者翘首以盼的等待大几个月甚至半年，本质上是生产和供货能力不足的证明。
通用的第二个目标，就是改革现有的销售和服务体系，让电动车以全新的方式与消费者见面。
比如在去年年底，上汽通用建设了数十家凯迪拉克IQ空间，这无论是对于新车还是奥特能平台而言，都是一种更具亲和力的销售模式。而到了今年，通用汽车还将有超过200家凯迪拉克IQ专区投入运营，另外还有58家别克纯电的城市展厅以及超过600家的别克新能源专区。
事实上，由于通用集团旗下的品牌较多，这些品牌又会针对不同级别、不同需求的消费者推出相对应的产品，因此奥特能平台的车型很快就会在市场中全面铺开。同为传统车企，大众集团目前也是这一条发展路径，它的MEB平台比产品亮相的时间更早，因而如今也在市场中站稳了脚跟。
所谓兵马未动粮草先行，上汽通用为了加速电气化的布局，也提前搭建了专属的充电网络。预计到了今年年底，包括凯迪拉克IQ尊享超充站和奥特能超充站在内的自建充电桩将会达到1500个，与主流充电运营商合作的第三方充电桩将会达到40多万个，尽可能保证旗下纯电车型的续航无忧。
坊间一直流传着一句话：如果一个品牌造了车，那它不一定想造车。如果一个品牌建了厂，那它一定想造车。
对于通用而言，2022年的各种动作已经为电气化转型打好了基础，2023年将会是奥特能平台新车的井喷之年。要知道在今年年初，通用汽车曾经也是立下了军令状的，他们表示到2025年会生产100万辆纯电动车，最终超过特斯拉成为美国最大的电动汽车销售商。
这个目标的难度虽然不小，但通用下的决心更大。从2022年开始，通用汽车把高管的长期薪酬与公司的电动车目标挂钩，多少有些破釜沉舟的意味。不过这样的决心倒也证明了一点，就是通用ALL IN电气化的决心无可置疑。
当然，通用汽车想要在中国市场破局，要面临的不只是特斯拉，还有迎头赶来的新势力以及传统国产品牌。其中蔚来近些年的热度较高，高端车型也获得了消费者的认可。而比亚迪更是销量口碑双双起飞，彻底坐实了国内第一大新能源车企的名号。
那通用汽车的电气化转型，能突破国产品牌的防线吗？
●梦幻的期货和可靠的现货，你选谁？
新势力的出现虽然盘活了市场，但其自身的属性和定位很难用一个简单的词来定义。一个现实问题是，大部分新势力企业都是在2014年左右开始决定造车，截止到现在还不到10年的时间。如果放在以前，10年甚至只是传统车企研发一款车的时间，要打造一个品牌的难度可想而知。
以通用汽车为例，它已经有115年的造车历史了。在制造体系方面，它的研发、设计、试验、测试、工艺等等环节已经相当成熟。让成立10年的新势力在制造体系上超越拥有百年历史的传统品牌，这几乎是一件不可能的事。
所以在电动车的研发层面，新势力总是讲智能化、数字化、科技配置等产品卖点，而至关重要的造车体系则是草草带过。这一来是对产品制造本身的不自信，二来也是生产资质成为了难题。因此在制造体系上，传统车企存在着先天优势。
还是以通用汽车为例，它除了拥有两座奥特能工厂，还有泛亚新能源试验大楼和广德电池安全试验室。这些工程的背后，其实也是上汽通用在研发、设计、制造、供应链等方面的能力体现。
事实上，随着国内新能源车的市场渗透率越来越高，消费者的用车需求也在悄然间发生着变化。除了高端产品外，性价比突出的中端产品会成为一个重要的市场机遇。这就意味着从2023年开始，我国新能源车的销量模式将从补贴驱动过渡到市场驱动，消费者会更加理性的选择各类新能源产品。
目前看来，造车新势力的高端产品主要是通过智能化和科技配置为核心，实现品牌的向上发展。但问题是，如今新势力发布的旗舰车型售价大都超过了35万元，这些科技配置和智能配置的日常体验以及实用性都要画一个大大的问号。
消费者究竟是否需要一些看似是卖点，实则是噱头的配置？如果不需要，那分摊到消费者身上的成本就会成为一道门槛儿。而且在这之中，很多技术属于期货类产品，包括连续跳票的城市NOP、高密度电池技术、以及始终没有普及的大功率充电桩等等。
当新势力的期货技术透支后，传统车企的反击机会就来了。尽管没有了眼花缭乱的智能配置，但着眼于当下的现货和可靠的质量明显更容易被消费者接纳。这也是传统车企为何坚持先造平台，再发布产品的原因。
●只有核心技术，才能支撑品牌走入决赛圈
诚然，各大车企的发展模式虽然有所不同，却罕见的达成了一个共识，就是汽车行业现在的竞争只是半决赛，真正的决赛要等到2025年。因为随着新能源车的渗透率逐渐提升，到了2025年新能源车很可能会大幅超过燃油车。彼时的传统车企与新势力的竞争，才能算是真正意义上的短兵相接。
通俗的理解，在白热化竞争到来之前，各大车企还处于军备竞赛的环节。因此，不同车企对于奠定哪些方面的基础自然有着不同的理解，比如智能化、科技化、数字化看起来是一个方向，但落到研发环节，将其中一个做出彩都是件很难的事。
对于通用汽车来说，它始终认为技术才是支撑品牌走入决赛圈的核心。而通用的核心，就是铺垫许久的奥特能纯电平台。
关于奥特能平台的技术优势，我们可以总结为四个大点：
第一，灵活性高，可以适配各种级别、各种定位的车型。奥特能平台本质上还是基于模块化理念衍生而来，但针对电动车做了相应的优化。
比如，平台可以灵活支持电池功能的升级和电芯配方的优化，电池包零部件高度共用，支持软包、硬包等不同的电芯封装形式以及串联、并联的不同排布形式，这也为什么作为电动车，奥特能平台还是可以实现模块化结构的核心。
第二，本土化率高。根据官方的介绍，上汽通用和泛亚汽车技术中心参与了该平台底层架构的同步设计开发，同时依托高度本地化的业务链体系，实现了奥特能平台车型的国产和近100%零部件的本土化采购。
很多人不理解100%的本土化率意味着什么，作为对比，目前特斯拉上海超级工厂的零部件本土化率达到了80%，这已经足够让Model 3在两年内连续降价4次了。因此对于通用来说，这是控制成本的核心要素。
第三，安全性。奥特能平台通过正极材料的纳米级原子包覆和定向掺杂，使电芯的热稳定性提升了10%，同时在电芯之间还使用了新一代气凝胶作为隔热材料，并在每个模组配置了集成式全独立液冷板，散热效果能大概也能提升10%，电池模组的寿命整体可提高大概15%。
另外，电芯的研发过程经历了超高标准的测试，包括短路、过热、化学、安全、耐久、振动、性能等全方位的考验，累计测试时间达到了320万小时以上，远远高于国标的要求。
第四，无线电池管理系统，这可以说是奥特能平台的核心优势了。
在奥特能平台上，通用汽车采用了业内首个无线电池管理系统，最大的优点就是减少了90%的线束，集成度更高。而这也能节省结构内部的宝贵空间，同等条件下可以搭载更多的电芯，提升能量密度。
透过这些细节，我们可以发现奥特能平台的优势已经建立起来了。尤其是对比新势力，它的基础明显更扎实更稳固，而且做好了应对全线产品的准备。虽然现在通用汽车表示会在2025年之前推出15款以上的奥特能车型，但在内部的规划中，我相信远远不止这个数字。
作为最早将电动车量产的车企，我们无需质疑通用汽车的研发能力，核心技术一直以来更是它的优势所在。在进入决赛圈之前，通用真正要挺过的是需要不断拉扯，且考验耐力的半决赛圈。如何让更多的消费者认识到奥特能平台纯电动车的核心竞争力，是当下最考验传统车企决策能力的地方。
真正对电动车有需求的消费者，也应该给通用予以期待。
●写在最后
从上汽通用决定在原有的500亿基础上再投资200亿用于智能电动车和软件领域，我就知道这次通用一定是动真格的了。要知道，目前头部新势力的一年平均研发费用只有30亿左右。从资金规模上看，上汽通用带来的是降维打击。尤其是奥特能平台的应用，为通用电气化带来了足够的底气。
这场价值700亿的投入，注定会给国内的新能源车市场带来一次震荡。而通用汽车手里的手牌，也会从2025年的15张，变得越来越多越来越强。在决定好了要梭哈新能源之后，下一步，就看通用汽车怎么打出后续的几幅牌了。
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