车厘子年终盘点 | 跨过生死，新势力谁都不容易

无论怎样评判，造车新势力都不是2022年车市最出彩的流派。

纵使2022年新能源乘用车零售销量达到567.4万辆，同比增长创90％新高，新能源成为拉动车市的火车头，当中的70％份额是自主品牌在电动汽车领域转型和升级带来的，比亚迪全年乘用车销量179万辆，上汽通用五菱44.2万辆、吉利30.4万辆、埃安27.3万辆，他们才是当今新能源车市的中流砥柱。

至于全年风风火火的国内新势力呢？有名有姓的近20家车企销量加起来，对新能源市场的贡献率也不过13％。大家都在增长，但也只有排名前五的哪吒、理想、蔚来、小鹏和零跑，过了年销量10万辆的“生存合格线”；对比2021年，从绝对销量看，“蔚小理”三足鼎立被打破，座次重排变成“哪理蔚”，但从影响力看，“蔚小理”和他们的创始人仍吸引市场的主流目光，但后来者们的高光时刻也不少，问界和余承东、极氪和安聪慧，还有被屡次传出造车危机的恒大和许家印，依然在路上的小米和雷军，都成为总结去年新势力不能绕过的人和事。

“留给新势力的时间已经不多了”，如果这是2021年概括新势力的最有力关键句，那么2022年当属“跨过生死焦虑”，当区域疫情影响供应链，芯片慌、电池原材料疯狂涨价、缺电停工、镍稀缺事件成为2022年“黑天鹅”后，尚未能盈利的国产新势力，跨越“10万造车生死线”不再是安身立命的唯一评判标准。表面看“10万辆”隔着生死两极，但实际上跨越者只是代表有资格活过2023年：小鹏堕入盈利黑洞和销量深渊、零跑迎来新势力“最惨IPO”……家家依然有本难念的经，为长远的发展焦虑。而没撞线者则各有活法，问界和极氪咄咄逼人的气势，能被哪一家主流车企小看？与恒大、威马等边缘徘徊者的失意状态，就完全不一样。

上篇：“生死焦虑”，谁能轻松面对？

“生”即若夏花灿烂？

生存还是毁灭，这是个值得考虑的问题。

从绝对的交付数量上，哪吒汽车以超过15万辆成为2022年造车新势力销冠，但这个销冠“含金量”并不足，目前哪吒主销产品哪吒V（65％）、哪吒U（33.55％）集中在8-19万元区间，跟智能、高端沾不上边，和“蔚小理”也不是一个维度的竞争。另外，哪吒汽车曾被爆出单月上险量只有官方公布销量的一半，“销量脱水”和向高端要利润，肯定是哪吒今年首要解决的问题。

“蔚小理”变成了“理蔚小”，但三强之间销量差距并不大；去年年中曾不看好理想L9和L8，在互不侵蚀各自市场的前提下，单月交付齐破万辆；理想ONE的3年垂直换代伤害了不少人，但抵不住务实的消费者用脚投票。理想大概是第一梯队里最快实现盈利的，但这会发生在2023年吗？至于蔚来，2022年一直在缺芯缺电保产能的焦虑下运作，ET7、ET5顺利上市成为新的增长点，到了年底李斌一句“明年销量超过雷克萨斯”，又让蔚来站在风口浪尖上。若以雷克萨斯国内年销20万来算，对比新势力“狂飙”的成长速度，蔚来2023年目标增长8万辆，已经不算大放厥词了。

2022年，何小鹏应该是新势力最失意的掌舵人，前半年顺风顺水，一度滑落到单月5000辆的销量。所有矛盾的爆发点集中在小鹏G9上市，SKU过于复杂、定位不明确让这台旗舰SUV在上市48小时后经历重新命名、定价重置，小鹏内部架构冗余和决策积弊也暴露出来，直接引起了2022年Q4小鹏一连串高管的变动；眼下，2022年12月小鹏交付量再次破万回暖，今年是小鹏的产品大年，P7改款、定位G9之下的SUV和全新MPV，会为小鹏不断下降的净利润扳回一城吗？

只要华为不造车，问界在2023年实现更靓丽的交付增长曲线基本没难度。至今为止，问界依然是“傍上华为”智选车模式的唯一品牌。华为Hi模式智驾含金量很高是不是？但在家用走量大棒的指挥下，聪明的问界只引入了华为鸿蒙驾驶舱，而且进入华为渠道销售，颠覆了传统卖车的商业模式，让渠道一夜间触达全国。据了解，北汽蓝谷和华为正加快“智选车”的合作，但后者真正进入华为渠道对外开卖，也是2024年的事了。

按理说2022年是零跑值得回顾的一年，以融资60.57亿港元，成为新势力第二梯队首个上市的车企，年终销量成绩单也不错。但“缺钱”的生存危机依旧存在，9月份登陆港交所，只获得0.16倍认购，上市首日破发跌幅超33％，成为年度“最惨IPO”。寄予厚望的中高端零跑C01上市没有逆袭，低端车型仍占销量的大盘，“国内唯一一家具备全域自研能力的新兴电动车企”更像个噱头，3年研发总投入不到14亿元，市场对其品牌不认可拖累股价长期处在低位。冲击中高端市场的志气人人都有，2023年零跑需要底气。

还能向“死”而生？

新势力的年度交付榜单，就如一座冰山，看得见的座次排名，像极了浮在水面上被阳光照耀的冰块，而幽沉在水平面下的冰块更庞大，却只有零星关注度。没能浮出水面的各家，活下去是最重要的，即便“像牲口一样的活下去”。

进如夏天雷雨，退如秋风落叶，很少新势力能像自游家那样洒脱。2022年底，李一男的一纸“短期内无法交付，48小时全额退款”直白公告，撑起了一家车企该有的良心和体面。而恒大汽车的危机更似一场让外人看不透的“渡劫”，背靠的恒大集团轰然倒下，恒驰5的整个量产交付过程，始终伴随诸如停产、裁员、用户维权的多灾多难新闻，这里不否认恒驰5有一定的产品力，但在母公司公信力丧失、千疮百孔无暇照拂的情况下，恒驰能在2023走多远仍是未知数。

2023年1月12日，威马官宣港股成功借壳上市，但39.18亿港元的估值，只有之前的十分之一。这是个血流成河的融资，但算是威马近两年最好的消息。回顾威马的2022年，心思完全不在卖车上，缺钱缺资源、车质量堪忧口碑崩塌、销量一跌再跌变成了威马在市场式微的循环。拯救一年亏80亿元的大摊子，威马的唯一破局就是不断寻找上市机会，现在这条命算是续上了，但销量、口碑怎么起死回生，谁又敢说得准呢？

同为第一批将车成功量产交付的新势力、始创团队有传统造车基因的天际汽车、爱驰汽车，2022年的销量和声浪完全跌倒落谷底；据了解，2022年上半年爱驰仅向市场卖出1426辆汽车，两年半时间也不过7000多辆。天际的情况也类似，2022年前11个月，天际旗下两辆车总销量只有3000辆；2022年两家最有记忆点的动作，不是天际玩起了增程，爱驰推了轿跑SUV，而是都把走出国门布局全球市场当作自救资本，最新天际汽车宣布和沙特本地生产商成立合资公司，投资5亿美元建立新能源汽车研发、生产基地，丢掉了中国市场出海淘金，新势力弱者就能变强？

在2021年蹦跶出成绩，但进入2022年开始不明朗的新势力，一个是高合，一个是长城的沙龙。高合是第一个将车卖到80万的新势力，市场曾经很受乐“六扇门”的花里胡哨，“50万以上豪华电动车销冠”也让高合在2021年打了场漂亮的营销战。但去年高合发布第二辆车HiPhi Z，未带动品牌热度反而遭遇增长乏力，音响门事件更雪上加霜。根据2022年7-10月上险量数据，高合每月平均以15-20％递减，10月的238辆已经比6月份下滑接近50％，显然市场尝鲜期过后，高合需要新的故事承托自己的高端溢价。

很难想象长城沙龙没能在2022年完成上市、交付流程。“4颗（激光雷达）以下别说话”，毕竟2021年沙龙的起点太高，而2022年之内除了象征性推出动漫跨界概念车外，几乎没在市场溅起水花，这种落差太大了，竞争力也无可避免被对手快速削弱。如今沙龙与欧拉双品牌运行，相比对沙龙渠道的搭建进度、营销资源有裨益，但没有高端纯电基因的长城，怎么讲好沙龙故事，毕竟过了2023年，沙龙对高端买家心中还剩多少存在感，就不好说了。

下篇：2023年肉搏战，“不讲武德”

谁真正手握主动权？

特斯拉中国以一场撕破脸式的降价，开启了2023年新能源市场，当我们还在讨论国补退坡，电车涨价、消费需求何时复苏，特斯拉就以国产2年最低价的方式，“降价3天卖出3万辆”蛮横地逆袭成功。同时，马斯克也身体力行告诉中国新势力们，市场需求永远都在，只是你的产品和品牌，足以支撑你的野心吗？

根据乘联会预测，2023年中国新能源乘用车批发销量或将达到840万辆，增幅维持高水平30％，渗透率达从27.6%上升至36％。三年疫情画上句号，汽车行业原先被被拖慢的节奏，会被激烈的市场竞争拉回来，2023年是充满不确定性的一年，唯一能确定的是今年汽车新势力斗争更激烈，大家争夺不多的生存席位。

即使祭出史上最大幅度降价，也能维持自己不错的利润，这就是特斯拉最“杀人诛心”地方。根据特斯拉2022年第三季度财报显示，特斯拉单车毛利率达到27.9%，2022年上半年平均毛利率高达30.4％；但同期理想、蔚来和小鹏的净亏损创下新高，“2.3万、10万、超过6万”，当时“理蔚小”卖一辆车亏损的尴尬还上了热搜。所以从终端市场实现盈利，不再依靠投资人生存，实现造车正向循环，是摆在头部新势力面前的头等大事，随着规模效应的加快，“蔚小理哪零”甚至问界，在2023年销量都有机会突破20万辆，但极有可能陷入“增收不增利”的尴尬局面，成本压力、产能扩大、研发投入、渠道建设、营销费用无一烧的不是钱。这里关键看哪家的降本增效到位，哪家仍能在竞争潮中独善其身，其中理想和蔚来是最被看好，能在2023年转亏为盈的两位。

回顾2022年，二线新势力们为提高品牌形象，都热衷推出20-30万中高端车型，比如哪吒S、零跑C01/C11、合创A06，这些车型无一不例外剑指特斯拉3Y，但目前真正对后者造成一定威胁只有比亚迪海豹、小鹏P7寥寥；他们成功模式绝不是简单“复制＋升级”3Y，而是从产品定义、品牌调性就对特斯拉形成差异化竞争；相反，新势力20-30万车型趋同现象更甚，越来越少能走出自己的辨识度，也因此特斯拉惊扰市场的降价，首要波及就是他们，这些车型在2023年要么破局生存，要么失败沉沦，没有中间路线可选；当品牌冲高受到阻碍之时，二线新势力怎样提升市场形象，值得关注。

2023年是“新实力”的天下？

过往几年，“ALL IN”这词经常出现在各家传统车企宣战新能源的发布会上，明确自己对燃油时代毫不留恋，通常伴随一个崭新LOGO或品牌名字，或与创科公司强强联手，一款30万以上的高端电气化车型秀肌肉而来。

是的，中国品牌就是以孵化高端品牌的方式，悄悄把品牌做高端了，车也卖贵了：阿维塔、飞凡、智己、埃安Hyper、集度，更不必提主销车型在80万以上的仰望，从零百加速到内饰用料，从芯片到智驾水平，从城市SUV到高端越野，电气化成就了自主品牌的高野心。还趁着BBA未能打开30万以上的高端电动化市场，“新实力”加快攻城略地。他们既背靠传统车企这棵“大树”，同时有大股东给钱、给资源持续“输血”，并不像“蔚小理”天天为生存而焦虑，越到下半程耐力赛越能跑出，2023年将是他们的天下吗？

其实市场不会因“新实力”就卖单，实力拉满者也得讲究产品精准定位、营销手段。第一波“新实力”得意者如极氪——“免费升级8155芯片”这招实在聪明，既拉了波市场好感，也补齐自己智能化的短板；一款在售的极氪001撑起一个品牌，还晒出了“平均订单超33.6万元”的利润指标，2022年的表现简直教科书的存在。失意者如岚图，岚图FREE作为最早对垒理想ONE的增程式SUV，全年2万不到的销量正被市场边缘化，一款家用定位中大型SUV全系5座，卖点还放在了零百加速和操控上，也错过了上市即红的窗口。虽然有“单车平均成交价超38.2万元”支撑体面，但想必岚图的2023年步履绝不轻松。

2023年，中国传统车企孵化的“新实力”都悉数登场，但机会属于少数人，毕竟各家的产品力说雄厚也雄厚，说同质化也确实同质化，谁能获得市场青睐除了带点运气，还得定位、营销、渠道缺一不可，能发挥背后“爸爸”的光环是最好的。2023年开局，飞凡、阿维塔第一批交付不久，智己已经有第一波用户吐槽，埃安Hyper、集度估计要到2023年下半年才能完成交付，2023年“新实力”把“蔚小理”交付扛过的坑都得过一遍，能站稳脚跟，口碑销量提速的已经很了不起。毕竟今天风光的极氪，第一批交付时也曾出现不少问题，媳妇熬成婆熬过来的。

写在最后

洋洋洒洒数千字，分给每家新势力品牌不过小段篇幅，可见中国造车新势力数量、体量都以昂扬的姿态生长。也许，站在2023年初的我们也只能窥管见豹，充满变数的新一年会涌现多少“黑天鹅”和“灰犀牛”？比如特斯拉会不会一降再降，或推出传说中的20万以下车型？小米造车能赶及今年交第一份答卷？2023年新势力第一家倒下的是谁，第一家盈利的又是谁？在中国品牌ALL IN和合资转型电动化的夹击下，新势力的优势会消磨殆尽吗？

也许5年后，当我们回望2023年汽车市场之时，会感谢这个特殊的年份。三年疫情艰难终于过去，新能源汽车渗透率也不断走高，创造了比亚迪和特斯拉奇迹的中国车市，在一群群机遇者的推波助澜下“重启”，消费者的信心，购买热情都在重新回归，新势力之战更白热化：少数人拿到通往2025年的站票，但溃败者已寥落退场。