借壳求生，能解威马之“危”？

引言：“眼见他起朱楼，眼见他宴宾客，眼见他楼塌了。”从威名鹊起到危如累卵，威马汽车把自己活成了造车新势力大起大落的样本。

2022年，既是新能源汽车品牌的机遇年，也是磨难年。从行业大势来看，新能源汽车销量和市场渗透率实现双增长，拉出了一条上升曲线。

从产业环境来看，受到电池原材料价格上涨、芯片短缺、新冠疫情等影响，诸多新能源车企的生产成本增加，交付压力变大，被迫提价销售，凸显出受制于上游资源的弊端，抗压能力和风控能力让人担忧。

一些新能源汽车品牌不仅入不敷出，而且雪上加霜，威马汽车就是其中之一。

问题频出，层层叠加的威马之“危”

2022年，威马汽车年度销量34637辆，同比下降2.83%，环比下降48.79%，在新能源汽车品牌销量排行榜上排名28位，更是销量排行榜前50名中唯一一个双负增长的品牌。

翻看历史，威马在前几年紧跟蔚小理的步伐，市场表现还算不错，2019-2021年销量分别为12799辆、21937辆、44152辆，大有携势向前，一举实现IPO的希望。

但是，现实的打脸来得更快。进入2022年，受到2021年车辆自燃、锁电等事件的影响，威马前进失速了，被蔚小理等造车新势力甩在了后面。拉胯的产品，让消费者的信任度和好感度一降再降，再加上卖一辆亏一辆，2019-2021年连续三年亏损分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，三年累计亏损达174亿元，资金缺口一年比一年大。

众所周知，造车新势力大都在以亏损换销量，以求站稳市场，再谋后续发展。

对于威马来说，连年的巨亏，现金流不佳成为一个顽疾，由此引发了资产被冻结、店面关停、裁员等风波。与此同时，威马创始人、CEO沈晖2021年的年薪金加各项权益高达12.6亿元，与威马巨亏形成了鲜明的对比。前有员工因为KPI未达成大范围停发年终奖时，后有沈晖的高薪，一度让威马内部“军心”动荡。

其实，威马成立的头几年，是不差钱的。在蔚来都闹钱荒的时候，威马受到一群颇具实力的金主青睐，彼时是不缺钱，不缺投资的。第一款车威马EX5上市后，业绩颇为不错，更让威马在2020年完成了总额100亿元的D轮融资。

在2021年，威马市场销量被哪吒、零跑等超越，但是依旧受到资本青睐，获得电讯盈科与信德集团等港澳资本巨头投资。

但是，2020年以来，威马先后冲刺科创板、港股，均未成功。一边巨额亏损，一边造血不足，威马的资金链承受着巨大的压力，再加上连番未能通过IPO的威马，处境相当的危险。

Apollo出行，威马的“救命稻草”

直到近日，港股上市公司Apollo智慧出行集团有限公司(简称“Apollo出行”)发布公告，Apollo全资附属公司与威马控股有限公司订立收购协议，收购金额为20.23亿美元，为威马“续命”。

据悉，Apollo出行与威马正在启动新一轮融资，为威马输血，并且推动威马在2023年第二季度实现上市。兜兜转转，从自谋上市，到借壳上市，持续亏损的威马的上市梦想，迎来了新的希望。

对于威马来说，下一步要做的就是重拾市场和投资人信心，更重要的是消费者的信任和选择，提振销量，争取重回新势力的主流赛道。

随着收购完成，威马将推动品牌向上，从当下的主流市场，向高端、超豪华市场挺进。从露出消息来看，威马将推出10万美元以上的X@A量产智能轿跑，以及超豪华的Apollo跑车。

对于竞逐主流市场尚且有些吃力的威马来说，技术、产品、资金能否支撑品牌向上进阶，还是一个未知数，往乐观了说是“一切皆有可能”，往悲观了说是“出来混迟早要还的”。

可以说，“委身”Apollo出行，是威马一次攸关命运的“豪赌”，赢了可以扬眉吐气，如果输了，几乎不会再有翻身的机会。

在Apollo出行，前身是力世纪有限公司，主营业务是珠宝产品制造及销售，后来收购欧洲超跑开发商Apollo Automobil 86.06% 的股份，进入汽车领域。

从资本市场表现来看，Apollo出行市值不高，财务状况也不太乐观。2014年-2021年持续亏损达到28亿元，2022年前三季度实现3421万元的小幅盈利。

Apollo出行自身实力有限，但其背后是澳门的何氏家族，实力雄厚，加之力世纪掌门人何敬丰想圆造车梦，在新能源汽车领域谋划已久。在这样的背景下，5年亏损200多亿元，底子还不错的威马，成了Apollo出行的理想投资对象。

在Apollo出行发布公告后，沈晖在微博中分享了一个视频，其中提到“像牲口一样的活下去”，颇有背水一战的悲情感。

商场如战场，成败论英雄。到底是轰轰烈烈的倒下，还是委曲求全的活着，对于一个创业者来说，是个难做又必做的选择题。威马当下的境遇，与许家印的恒大汽车、李一男的自游家等相比还要好上一些，只要能够活下去，或者还想干成点儿大事，隐忍是必须的。

威马当下的境遇，与许家印的恒大汽车、李一男的自游家等相比还要好上一些，只要能够活下去，或者还想干成点儿大事，隐忍是必须的。

产品力，能否支撑逆风翻盘？

新资本的进入，让威马有了一丝喘息之机。接下来，就要考虑如何在市场上打一场翻身仗。

与蔚小理等相比，威马品牌成立于2015年1月，至今已整整8年。但是，在产品端，竞争力相对不足。目前在售的几款车型，包括EX5-Z、E.5、W6等在内，均是基于油改电而来，厂商指导价在17-28万元区间。

在这一纯电动汽车的主流价格带中，品牌和车型扎堆，意味着消费者有更多选择的机会。

同时，由于威马早期曾主攻B端市场，也就是出行市场，也让C端市场对于品牌好感度有所下降。对于许多中国消费者来说，买一台出租车或者网约车公司用来拉活的车，心理上有些过不去。

随着新冠疫情出现，B端市场迅速萎缩，威马的销量遭受了重大影响，迅速脱离第一梯队，眼看着其它新能源汽车品牌强势上量。

之前提到的车辆自燃、锁电，也是威马产品越发不被认可的原因之一。

在2022年度销量缩水之时，威马于今年1月16日官方宣布车型价格调整，涉及W6、EX5-Z、E.5等多款车型，调整后综合补贴后售价上涨15000元-25000元不等。

威马在Apollo出行发布收购公告后官宣涨价，大概率是想对资本市场表明自己的积极态度，至于终端市场的销量表现，只能说如鱼饮水，冷暖自知了。

毕竟，威马2022年12月的销量仅为30辆，此时涨价，要么是破罐子破摔，要么希望触底反弹。

对于许多新能源汽车品牌来说，为了争夺市场，都想在技术上先跑出来。从威马过去三年的财报来看，研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，累计约28.7亿元，而同时期蔚小理的研发投入分别为115亿元、79亿元、55亿元，差距巨大。

不难看出，研发投入总量不足，加上各车型研发中的重复投入，让威马在技术方面逐步暴露出短板，而投资百亿重金建造的工厂，却因为市场销量不佳，产能利用率低下，形成了研、销、产一损俱损的局面。

在资金压力得到一定程度的纾解之时，升级产品力，是破局的重要一步。

结束语

2022年，国内新能源乘用车批发销量接近650万辆，同比增长接近100%。2023年新能源汽车销量持续增长是必然，对于每一个新能源汽车品牌来说，紧跟市场大趋势，走出自己的小趋势，是逐鹿市场的核心命题。

对于威马来说，已经没有退路可言，只能向死而生。