零下十度、室外，插电混动汽车开暖风的掉电速度有多快？

就在今天的凌晨做了一项测试，当然不是主观的想去做而是不得不去做。

从零点开始在室外零下十度的环境中启动车辆，测试车辆有汉DM、雪佛兰科鲁兹和探界者，以及测试时间较短的天籁公爵、本田雅阁、比亚迪海豚和秦PLUS，以及唐DM3.0等车。

进行这次测试的原因就不讲了，说白了就是因为室外太冷，不待在车里预计很大概率会出现低体温症。

完整测试时间是六个小时，参与测试的燃油车由于没有在之前加满油箱，所以无法得出准确的怠速油耗数据；目前能得出的结论是在低温环境中怠速使用暖风的时候，这些行驶里程在一到十万公里不等车辆都有怠速抖动的问题，区别无非是程度的大小而已。

重点讲一讲其中插电混动和电动汽车的耗电程度，先以汉DM为参考。

该车使用的是耗电量较大的PTC电加热系统，需要先由加热模块给防冻冷却液升温，随后再去加热暖风水箱；这个模式一定会很耗电，毕竟大电流作用于高电阻导体才能产生足够多的热能。在温度设定到“Hi”（最高温度/32摄氏度）的前提下，原地怠速大约10分钟实现了车内温暖的程度；在这个阶段里的耗电量较高，平均在五千瓦左右；由于过程中多次开关车门，以至于大约一小时内都在这个节点上波动。

在随后的五个小时里，耗电量在快速降低。

在第二个小时的时候就降低到1.0千瓦左右，偶尔会跳到2.0。

在六点钟锁车的时候，动力电池组的容量从99%下降到56%。

这就是比亚迪PTC系统的耗电量的大致标准，汉DM装备的是15.2千瓦时的三元锂电池组是；对应消耗的电量是43%，对应的是6.536度的电。这个结果还是令人满意的，因为平均到每小时的耗电量仅仅为1.089度电；耗电量较高的阶段是升温的过程，在开启内循环的前提下，车内温度会很快的达到或接近设定温度，随后维持恒温的耗电量确实会低很多。

因为内循环是只通过鼓风机吹动车内的空气在车里流动，空气降温的速度和程度都很小，所以维持车内气温就不需要太多的热能。

这是老款插电混动汉DM和一系列标准相当的其他品牌的插电混动汽车的大致标准，电动汽车的标准也会相当，只要是使用PTC系统；那么如果这是一台电动汽车的话，其电池组容量有70千瓦时左右，那这台电动汽车就能够在外部气温零下十度左右的时候，实现极限六七十个小时的怠速用暖风。

秦PLUS DM-i的测试结果相当，因其使用的暖风系统是相同的。

海豚的测试结果比较理想，其耗电量会一直稳定在每小时一度电左右；在升温阶段也不例外，能做到的原因是该车不使PTC电加热系统，其使用的是“热泵空调”。这种暖风空调用的是压缩机来制暖，通过从外部空气中吸收热能的方式来提升车内温度；而且其使用的宽温域热泵空调的升温效率能与汉DM做到伯仲之间。

这台车的整体耗电量能比PTC系统怠速状态是低25%上下，如果在行驶中则会有更突出的领先优势；因为行驶中的风冷会从车窗到车内一步步的降低车内气温，会增加暖风系统的电耗，用PTC模块必然会有更高的电耗，而热泵系统却能够稳定维持在每小时一度左右。

综上所述，不论是电动汽车还是插电混动车，不论是热泵系统还是PTC架构，使用电暖空调的成本都要比燃油车低很多；因为就算是升温过程中每小时耗电五度，对于家用充电桩的均价而言也只是两块五多一点的成本，后续只是每小时0.7元上下；用热泵空调则能从开始就低至每小时0.5~0.6元，使用成本的优势还是很高的。

而且暖风系统并不会成为“里程焦虑”的根源，除非在极其寒冷的区域长时间连续驾驶，否则耗电量一定会在可接受的范围内；当然如果电池组的容量本已经很低则要另当别论，但那只是偶然出现的塞车或者其他因素导致的极端个例，并不具备参考价值。

最后需要说明的是高速公路的服务区间隔，按照标准最高不超过七十公里，最低不过二三十公里；所以不论是充电车还是加油车，这些车在能量所剩不多的前提下都能将车辆安全的开到服务区。如果电量过低则可以降低时速，高速公路的右侧车道最低是允许接近60km/h的了车速越低则能耗越低，所以只要合理规划电池组余量行程则不需要任何的担忧。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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