电动标致已晚，难堪大用！

作者：有驾报道
2023-02-01 20:04
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都说好饭不怕晚，但是一桌子菜都吃饱了，谁还在意后上的呢？况且这后上的是不是好饭还难说呢。

近日，标致发布了E-LION电气化战略，品牌表示2023年所有车型都将实现电气化，2030年标致在欧洲销售的新车实现100%电动化。

其中标致将会在2年内向市场推出5款新电动车，包括E-308、E-308 SW、E-408、E-3008和E-5008，其中E-3008将于2023年下半年发布。

不过在国内大马路上随便逮一个人问，标致怎么样，得到的回答可能是“还没黄呢？现在谁买！”

慢半拍的战略布局，难起风浪

在新能源浪潮的大背景下，任何车企进行战略转型都是必然，也是理所应当的事，标致最新的电气化目标告诉消费者，“大家别着急，我的电动车大部队这就来，再等等，再等等！”，不过现在都2023年了，你当和用户谈恋爱呢，什么都能等，标致的动作太迟缓了！

一个企业的战略，一个国家的发展都要有前瞻的眼光，新能源市场如今不是等待开荒的新领域，而是已经变成了厮杀凶狠的红海，在这样的现状下，标致才准备大干一场，是不是有点晚？毕竟曾经鱼缸里的小可爱，都已经长成了食肉鱼，小虾米进去只能当饲料。

实际上标致在2020年就宣布品牌焕新，并提出了“高端”“电气化”“国际化”的方向，但电气化尝试的遇冷，让标致对于未来更加迷茫和谨慎。

2020年1月，标致在新能源市场大本营中国发布了1款纯电动车标致e-2008、2款插电混动汽车，标致508 PHEV和标致4008 PHEV。但最终4008 PHEV的年销量不足300辆；e-2008的2020年销量仅为37辆。

在这样的事实背景下，当标致2021年再提到电气化目标时，并没有非常明确的具体规划，云里雾里的提出实现目前车款的70%电气化，到2023年占比增加至85%，并在2025年时达到100%。

作为对比，大众汽车2019年揭幕全新品牌标识，首款纯电动ID.车型——ID.初见亮相，并表示12个月后开始量产。

2020年，大众ID.4正式发布，其中ID.4 CROZZ和ID.4 X分别由一汽-大众、上汽大众生产。

2021年，大众ID.6正式上市，覆盖20-30万价格区间；同年ID.3国产版上市，定位紧凑型电动车。

2022年大众在在德国汉堡举行了全新ID.Buzz、在奥地利发布了ID.5 SUV。2023年ID.7在CES展会上发布，量产版将会在2023年第二季全球首发。

瞧瞧人家大众，针对每一个时间节点都有具体规划，整体也在一步一步的朝着目标前进，虽然过程中也有阻力有难点，但它逻辑清晰目标明确，相较之下标致更像是在玩概念，具体实施看不到太多动作。

当然也有反面教材供标致参考，丰田最初在面对新能源转型时略显迟疑，但在2021年底突然一口气发布15台电动概念车，涉及轿车、SUV、Kcar、跑车、皮卡等等，表示丰田和雷克萨斯将在2030年前推出30款电动汽车。

不过雷声大雨点小，到目前为止，在新能源汽车占比超过25%的中国市场，丰田也仅有bZ4x、bZ3两款纯电车型，以及雷克萨斯UX 300e，并且销量惨淡，正处在被用户抛弃的边缘，丰田章男也于近日辞去执行董事一职，放权之后改任会长。

丰田在两年前决心转型，其结果暂且这样，更何况更晚一步的标致呢？标致的品牌转型来的很早，但没有带来实质性改变，说到跟上就是没有长期主义思想，或者说对自己的决策没有信心。

电气化可不是纯电，48V轻混也能算？

无论如何，2023年实现所有车型电气化这个目标是宏伟的，不过参考友商的发展动作，标致真正实现全新的产品布局至少在一年以后，那么2023年内要如何完成这个任务呢？

这时候就该体现“脑筋的灵活性了”，实际电气化是一个非常广义的概念，简单来说只要带电，都能被认为是电气化改革。标致除了纯电动之外，将会推出48V轻混系统，并于今年搭载到208、2008、308、3008、5008和408车型上。所谓轻混大家都懂，它无非是在传统燃油车上布局伺服电机，就跟自行车上加个轮毂电机一样，本质没变，还是“腿蹬”动力，只不过骑着更省劲了。

标致将更多的通过“油改电”“48V”轻混的应用，完成设定的战略目标，这对品牌发展无异于掩耳盗铃。

标致如果要实现真正的产品革新，无疑将要依托全新平台，根据官方信息显示，E-3008将基于STLA Medium平台打造。

STLA平台最早于2021年发布，是Stellantis集团（由PSA标志雪铁龙集团和菲亚特克莱斯勒集团以50:50 股比合并而来）的纯电平台系统。STLA平台包含4个分支，包括STLA Small-续航里程在500km，采用37-82kWh电池；STLA Medium-续航里程在700km，采用87-104kWh电池；STLA Large-续航里程在800km，采用101-118kWh 电池；STLA Frame-续航里程在800km，采用159-200+kWh电池。

按照规划，从2023年开始STLA Medium和Large将正式投入使用，而STLA Frame则是在2024年投入使用，根据E-3008将基于STLA Medium平台打造的信息显示，符合规划，不过放在竞争大环境下，这样拖沓的节奏留给品牌的试错机会不多了。

中国市场标致品牌力不在

中国、美国是全球最重要的两大汽车市场，可标致在这两个阵地，一个都守不住。早在1991年标致就由于全球经济衰退、销量下滑，退出美国市场，近些年“重返美国”的规划也一再被搁置，而放眼中国市场，品牌溢价能力丧失，市场份额急剧萎缩。

根据乘联会数据显示，2015年是东风标致的高光时刻，其销量达到40.64万辆，随后便一路下行，在2018-2021年，法系车的市场份额从4.9%下降到0.2%。

其中2016年东风标致销量为34.94万辆、2017年销量为24.67万辆、2018年为13.91万辆、2019年销量为6.37万辆，到了2020年，全年销量仅约为2.8万辆，2021年则有小幅反弹。

造成这样的原因，一方面是自主品牌集体向上，诸如吉利、长安、长城的整车制造体系都得以提升，现代化工厂成就了高品质国产车的诞生，在面对曾经的合资对手，它们不再只强调性价比，质价比被更多消费者认可，从而挤压了标致这类品牌的生存空间。

另一方面，产品代际更新滞后也是不能忽视的原因。如今在售的标致508、标致408、标致4008等一众车型，搭载的依然是差不多8年前的1.6T+6AT老旧动力，虽然设计与时俱进，但内核落后。在如今汽车产品更新速度像手机一样快的当下，这就好比让消费者拿着最新的iPhone外观，实际却用的诺基亚系统。

除此之外，就是法系车的孤傲自负，以标致408为例，在国人都非常看重的后悬挂形式时，法系车在竞争力本就下降的同时，依然固执己见，坚持使用扭力梁非独立悬挂，诚然法国人在底盘调校方面具有很强功底，但灵活的进行本土化调整，是一个国际企业应有的基本素质，反观丰田雷凌同属A级车，在几年前就把后悬换成了多连杆形式。

中法制衡，陷在内耗

造成这种局面还有一个深层次原因，就是领导层的思想不同频，中法团队的领导动作不一致，而这也是神龙汽车内部存在已久，并迟迟得不到解决的问题。

在很长时间内，神龙汽车内部始终采用中法双方高管共治的方式，决策要经由两方申报、统一，最后再下达。可想而知，对于瞬息万变的中国市场，法国人搞不明白，体会不深，中国人则被束缚手脚，没有自主决策权，这样在一轮轮的沟通、妥协、让步后做出的决策，又能有多少的实际效果？法系车在这种组织架构下，“拧巴”着干了很多年，当市场竞争环境出现变化后，往往动作相对迟缓。除此之外，高层动荡，也造成了战略方向不明。

据悉自2017年来，东风标致5年内经历4次换帅，其中包括：

2017年9月，东风标致总经理李海港离职，后由东风标致销售部部长周海波接替。

2018年9月李广涛调任东风标致总经理，接替周海波。

2019年神龙汽车终于奋起改革，取消部长“双设双签”，改为一个总经理统一管理，强化中法一个工作团队，原东风标致品牌部总经理李广涛也被调离，迎来新任东风标致品牌部总经理葛林德。