年销量跌幅超50%，WEY什么你不行了？

1月30日，顶着自家前“二把手”王凤英入职小鹏的新闻，长城汽车宣布了陈思英任职魏品牌CEO兼坦克品牌营销总经理的消息。

不过，比起人事变动，【汽车维基】今天更想讨论的是如今魏牌的尴尬处境。根据春节前长城汽车发布的2022年全年的成绩单，魏牌2022年累计卖出了36381辆，月均销量仅剩3000多辆，属实有点落寞了，要知道，之前魏牌可是“月入过万”的销量，非常之辉煌。

从“中国第一豪华SUV品牌”降格为“高端新能源品牌”、“0焦虑智能电动品牌”，如今的魏牌正在经历属于自己的七年之痒。

高光开局

时间回溯到2016年的广州车展前夕，彼时长城汽车显然对WEY是寄予厚望的，创始人魏建军更是高调表示：“我曾担心这样会不会与长城品牌一贯的低调不符，但在与世界知名的营销战略专家慎重商讨后，我们还是决定就用这个名字，就用我的姓，因为中国人的姓氏也代表着承诺和信誉。”

事实上，WEY的开局算是令人满意的。

2017年的上海车展，WEY品牌首款车型VV7正式上市，再加上随后上市的VV5，不到半年的时间里两款车型月销纷纷破万，最终，WEY品牌2017年全年销量达8.6万辆。后来，2018年8月，WEY VV6正式上市，WEY家族产品阵营进一步丰富，使其2018年全年销量进一步跃升至13.9万辆。

不过，优异的成绩背后也还掩盖了一些问题。

首先，VV7上市之初因为高油耗的问题炒的沸沸扬扬，其次，不知道现在还有没有人记得，VV7和VV5在上市之初都采用了双版本，即VV7s/VV7c、VV5s/VV5c，但最终因为两款车型的c版本销量不佳在短时间内停产。

从本质上来看，VV7和VV5，乃至后来的VV6和P8都没能拿出绝对的产品硬实力，始终无法摆脱“精装哈弗”的戏称。实际上，回望WEY辉煌期长城全品牌的销量数据不难发现哈弗在那段时间过得并不如意。

起初，在2018年之后，WEY情况开始急转直下，到了2019年，WEY品牌年销量同比下滑28.28%至10.0万辆，2020年，WEY销量更是同比下滑21.53%至7.85万辆。

最要命的是，WEY选择了以“自降身价”的方式刺激销量，VV5的价格甚至一度到了12万，不止是影响长城汽车的“基本盘”哈弗，也彻底将自己高端的形象打破。

自乱阵脚

客观来说，WEY的下滑不仅是自身原因，其实彼时的自主品牌们都在积极冲高，吉利领克、奇瑞星途等品牌纷纷成立，导致自主高端市场竞争加剧，分流了WEY品牌的销量。

但如此激烈的竞争最多只能算“天灾”，WEY落到今天这般田地更多的是“人祸”。

要知道，在销量开始下滑后，WEY病急乱投医式的向市场投放了一系列莫名其妙的车型，P8、VV7 GT、VV7 PHEV、VV5 1.5T、VV7 GT brabus|automotive等等，甚至不惜重金大张旗鼓宣传，最终这些钱都打了水漂。

2020年12月，魏牌推出硬派越野SUV坦克300，上市之后颇受欢迎，首月就拿下了6018辆的好成绩，并一度带动WEY品牌销量的回升。

对此，【汽车维基】认为，除了销量的提升外，坦克系列产品与WEY品牌上市之初的高端形象一脉相承，是有利于提升WEY品牌整体竞争力的。

但令人意外的是，长城汽车却在这个时候改变了WEY品牌最初的定位，不止是将此前所有车型直接停产，坦克也从之前的产品序列里独立了出来。

导致的结果就是，受到坦克独立和原先车型停产的影响，WEY品牌2021年全年销量仅为52194辆，继续同比大幅下跌28.1%，在长城汽车整体销量中占比不足5%，并在长城汽车四大乘用车品牌中（哈弗、欧拉、坦克、WEY）位列倒数第一，甚至销量不如刚刚独立的坦克。

劳而无功

2021年算得上WEY的产品大年。

5月，首款“咖啡智能”平台车型WEY摩卡上市，定位中型SUV，售价为19.28-22.88万元；9月，搭载智能混动DHT技术的首款车型WEY玛奇朵DHT正式上市，定位紧凑型SUV，售价为15.58-16.98万元；12月，同样定位紧凑型SUV的WEY拿铁DHT上市，售价为16.98万元-18.98万元。

再加上去年上市的WEY摩卡DHT-PHEV、玛奇朵DHT-PHEV，现在WEY品牌的车型全部集中在紧凑型和中型SUV这个激烈且价格区间高度重合的市场，如今的WEY又一次走进了和此前VV5、VV6、VV7一样的处境。

中国市场“多生孩子好打架”的打法已经过时了吗？这一点我们有时间再讨论，但很明显，现在越来越多的厂商对自家产品进行了刻意区分，以避免市场上自相残杀的情况出现，无论是新势力的蔚来、理想，还是自诞生以来便一直与WEY作比较的领克，一款新产品去吸引什么样的消费者，定什么样的价格有非常清晰的认知和计划，但WEY这一点做的就是不够好。

而且，【汽车维基】还发现，WEY这些新车型在产品力层面和此前的VV系列车型相比确实有了质的飞跃，但没有突出亮点。

从产品设计的角度来说，皮埃尔离职后WEY几款新车型审美等级断崖式下跌，你可以说审美这件事因人而异，但好的设计和不好的设计与审美无关，去年发生的WEY蓝山重新设计这件事应该被牢牢钉在耻辱柱上。

再说价格，WEY品牌旗下采用柠檬混动技术的车型，相较同级别的燃油车定价明显过高，在相似的价格下，想买纯电产品的消费者和想买传统燃油车的消费者有更多、更好的选择，就算是同为混动，柠檬混动技术相较比亚迪的DM-i、吉利雷神等竞争对手也没有决定性的优势。

况且，WEY在经历了这一波大方向的摇摆不定之后丢了消费者对品牌的信心，今天VV5、VV7车主们的困境会不会成为明天拿铁、摩卡车主们问题，这一点谁都不能保证。

更可怕的是，WEY如今的产品只能说是将将就，而在营销方面，那真的要说完全不及格了。

早年间，WEY的营销在行业内不说独占鳌头也称得上一流水平，魏建军亲自站台发布会金句频出，2018年世界杯期间凭借代言人C罗带来巨大流量，可放到如今呢？

从品牌名来说，从“WEY”字母品牌，到中文“魏”，再到“魏派”，直至今天的“魏牌”，产品方面从VV系列转移到咖啡，且不谈咖啡文化在国内是否被大多数消费者所接受，名字不断变更必然乱了消费者心智。

即使是发布会上，魏建军的激情演讲一去不复返，取而代之的就一定是攻击友商“技术落后”、“买油车是喜欢汽油味吗”这种低端、自降身价的观点和发言吗？

出发点选错了，再努力也只能是徒劳。

品牌名改来改去的意义是什么？产品序列怎么就一定要抛弃VV+数字的命名方式？坦克品牌独立但大量工作人员兼顾WEY和坦克两个品牌，这样的独立意义在哪？原先的产品、营销等等体系是不是到了需要推倒重来的地步？这些调整是必要的还是因为搭建原先体系的这个人不在了，新的决策层为了反驳过往而做出的改动？

写在最后

我们不是在用结果反推过程，也对WEY如今发展的窘境向谁追责毫无兴趣，今天来探讨的这个话题是希望长城乃至目前所有在做高端品牌的企业吸取一些经验教训。

假设一下，如果WEY坚持住自己的“初心”，柠檬混动技术是以产品的换代机会进入到VV+数字序列的车型中进行正常产品迭代，再加上坦克作为产品序列生存在WEY的品牌体系中，如今的WEY是不是能在国内高端SUV市场上分一杯羹？最初的“中国第一豪华SUV品牌”定位经过这几年的发展是不是就能立住了？如果按照这条假设发展，那么当WEY想推出一款大六座SUV的时候，且不说挑战奔驰、宝马和奥迪，面对WEY高管口中使用“落后技术”的理想会不会像现在这样几乎毫无胜算？

只有被命运碾压过的人，才懂得时间的慈悲和机会的珍贵。回顾长城汽车的发展历史和魏建军本人的工作历程，WEY如今面对的困难远远没到无法逆转的地步，起码站在现在这个时间节点上，【汽车维基】还是愿意相信WEY会最终拨乱反正，实现带领长城汽车冲高的目标。