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与高光的AITO问界相比，华为在造车打法上的纠偏被舆论严重低估了。
造车伊始，面对一个还没有摸清规律的市场，任正非先生的说法就是“先开一枪，让子弹飞，有鸟了再放炮。”
言下之意，就是有鸟没鸟先打一枪，确认了关键进攻方向之后，再集中资源对着城墙口猛轰。
人人都只知比亚迪的技术鱼塘大，却不知华为的技术鱼塘也有大鱼。
华为早已是个实打实的造车大佬，不仅手握驱动电机、电控系统、智能座舱、鸿蒙系统等多项核心科技，更是产业链的撮合者，共提供零部件供应、HI和智选车三种合作模式。
零部件供应，就是华为只充当供应商角色，向车企提供电机、电控系统等硬件。
HI模式则是在第一种基础上增加智能驾驶、智慧座舱等软件的融合，华为在车型研发的参与度比零部件供应商更高，极狐阿尔法S HI版便是基于此模式打造。
至于第三种，智选车模式则是华为深度赋能，全面参与车型的制造，从供应链、销售、营销等全生态面都由华为负责，问界M5、M7都是该模式下的代表车型。
这三种模式中，HI模式和智选车模式最有看头。目前来看，HI模式可能面临调整，而智选车模式在商业逻辑上已经全面打通。
HI模式已经释放出面临调整的信号。2月4日，多家媒体报道，华为智能汽车解决方案 BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职。
如果做一次时候诸葛亮的分析，华为HI模式最起码面临两个痛点。
一方面，华为虽然是深入介入，但自身话语权还是不够充分。
像双方联合打造的极狐阿尔法S全新HI版，其自动驾驶测试视频早在2021年4月上海车展前期就广为传播，彼时也赚足了曝光度，更被冠以“全球首款搭载华为自动驾驶系统车型”称号。
在自动驾驶上，阿尔法S全新HI版是无可争议的世界第一梯队。它搭载了一整套由华为提供的车机以及驾驶辅助系统，配有3颗激光雷达，支持城市道路高阶智能驾驶。
奈何，在生产和终端销售的话语权掌握在北汽手里，这款吊足大众胃口的新车却一再跳票，迟迟未能量产交付，最终错失市场红利。
另一方面，受限于产品成本，用户为软件消费的市场习惯尚有待培育。
再以北汽极弧为例，极狐阿尔法S这款车，华为HI版整整贵了十万块。在当下这个阶段，乐于花十万接受自动驾驶的人群应该少得可怜。
特斯拉FSD之前不到一万美金时，在国内的订阅率尚不理想，更何况是名不见经传的极狐。
经过近两三年的验证，HI模式确实存在战略调整的必要。但是失之桑榆收之东隅，HI模式虽然经历波折，但是智选车模式却熠熠生辉。
纵观2022年，遍观中国电动车市场，能在杀红了眼的一片内卷中脱颖而出的只有两个品牌：一个是极氪，一个是问界。
从去年3月启动正式交付以来，AITO问界系列已经累计交付超过7.5万辆，成为成长最快的新能源汽车品牌。相比之下，“蔚小理”三家发展首年，交付量过万已属不易。
关于问界的成功，大家一致认为是华为智选车模式的成功，品牌方面有华为的背书，设计、研发、营销渠道甚至包括制造环节都有华为的全方位支持。尤其是华为鸿蒙座舱的赋能，没有车机天花板的美誉，就没有问界的扶摇直上。
在智能电动汽车这个产品上，华为选择的城墙口便是“智能座舱”，在智能座舱的大系统里，华为选择的重点进攻方向则是车机。
从蔚来顶着巨额亏损也要烧钱自己造手机，从魅族成立“无界”意图打通手机、车机之间的边界来看，在俨然已经成为人类第五肢的手机和作为第三生活空间的车机之间形成高效、自然、深度的协同，成了可以打动消费者买单的重要亮点。
依靠鸿蒙操作系统的分布式软总线功能，问界在业内第一个实现了手机和车机的深度协同，在用户体验的差异化表现上，就是导航、音乐、通话、视频等功能的同步流转。
问界汽车上那个让整个业界都惊艳甚至羡慕的车机天花板，显然无法通过HI模式实现。
因为，一款优秀车机的开发真的需要投入巨大的资源，华为对鸿蒙车机有多重视，可以参照华为智选车业务总裁汪严旻的说法：鸿蒙座舱是业界第一次把车机作为整个车辆最重要的功能去开发。
传统汽车厂商车机系统的开发能力，与华为差得真的不是一点半点。
余承东也公开吐槽过HI模式的友商：有一些车厂用了我们的模块，用了我们的鸿蒙系统，但交互的人机界面、UI用了他们自己做的方案，我体验了后很垃圾。
在消费者需求的把握上、在交互设计的理解上、在各种功能的设计和开发上，华为的团队都是仅次于苹果的存在，传统汽车厂商连小米都不如，怎么可能奢望追平华为呢？
在智选车模式下，华为既是汽车圈的赋能者，更是汽车圈的领跑者。
日前，有国内媒体报道称，华为合作的奇瑞、北汽、江淮的车型或都将采用AITO车标，华为的智选车模式扩容在即。据悉，华为与奇瑞合作的首款车型是一款完全对标比亚迪汉的中型新能源轿车。
智选车模式的成功，也引发了人们对于华为亲自下场造车的猜想。
如果说智选车模式是“先开一枪，让子弹飞”，那么华为也是时候亲自下场造车了。更何况，只有华为亲自造车，才能承载起高阶自动驾驶的高溢价。
毕竟，已经有鸟了，而且还很多，华为是不是也该放炮了？
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