2023年：新能源车市的失速与狂飙

2023年开年，最火的热搜词想必就是电视剧《狂飙》了。这部剧自开分以来，一路上涨至9.1分，名副其实的2023国剧第一。

细细想来，它成功关键或许有2点：

一是主要演员个个演技在线，奉献了多个“狂飙演技”的名场面；

二是张颂文塑造了高启强这样一个性格丰满的“反派”，带动这部剧不断出圈，卷入越来越多的讨论。

事实上，2023年1月的新能源车市与《狂飙》倒是有很多相似之处。

新老玩家经过多年的市场厮杀，基本都有成为实力派的潜质；特斯拉作为一个外来者，以突发降价触发了中国车市的“鲶鱼效应”。

以上两点，也让1月新能源车市变得更加云诡波谲，叠加着春节假期的影响，更显迷离。而展望整个2023年，新能源车市究竟走向狂飙，还是失速呢？

有失速，亦有狂飙

中国新能源车市，历来都是一个受政策与产品双重驱动的“双边市场”。2023年，这个双边市场发生了结构性的变化。

2022年12月31日，中国新能源汽车购置补贴宣告结束。长达12年的国家财政补贴正式退出历史舞台。在双重驱动的市场，新能源汽车补贴退出，必然会给车市带来“短期震荡”。

注：图源威尔森

根据威尔森监测数据来看，多家造车新势力开年首月并未迎来“开门红”，蔚来汽车、小鹏汽车、零跑汽车等均出现了不同程度的同环比下滑，交付表现并不及预期。

早前中国汽车工业协会副秘书长陈士华就表示，新能源汽车补贴退出一定会对市场产生扰动，这一扰动车企能否消化还有待观察。

这样的交付表现，同样离不开特斯拉突发降价的冲击。

1月上旬，特斯拉国产车型Model3与ModelY官宣降价，随即引发了冲击波。招银国际汇编数据显示，特斯拉降价一周后，其中国市场日均销量一度同比飙升76%。

在中国新能源车市存量趋势大于增量趋势的当下，特斯拉的短期增长无疑挤压了其他车企的交付增量。

同时，受春节假期的影响，市场相较去年一月少交付一周，各品牌门店日常运营和消费者上牌均受到较大影响，从而也对1月新能源车市产生了一定的分流影响。

即便如此，从1月新能源车市看去，我们也不必对未来的市场表现过分悲观，原因有三：

一是，在普遍不及预期的车企成绩中，比亚迪和理想做到了“逆势狂飙”。

1月，比亚迪乘用车合计销售150,164辆（含出口10,409辆），同比增长57.8%。具体来看，比亚迪1月DM车型销售78826辆，EV车型销售71338辆，新能源累销超350万辆。

另一边，理想1月交付量达到15141辆，同比增长23.4%，交付成绩领跑造车新势力阵营。

比亚迪和理想的表现正印证了一句话，“好的产品就值得更好的销量”。

在国补退去的2023年，中国新能源车市必然会从政策驱动转向产品驱动，在没有政策庇护的道路上，必须通过技术、产品及营销的排列组合，迎接新的挑战。

二是，新能源车渗透率的超出预期，让我们有理由期待2023年新能源做大做强。

2022年我国新能源汽车销量同比增长93.4%，新能源乘用车渗透率已经达到27.6%，超出很多人的预期，李斌直言“比我想象的要来得早”。

三是，后疫情时代，没有了封控的阻隔和打扰，市场端将恢复正常经营状态。

与此同时，春节期间屡创新高的消费纪录，也预示着消费端恢复至疫情前状态，乃至超出疫情前的增长，这都存在着巨大的可能。

阵营之争白热化

自2022年下半年开始，造车新势力内部阵营之争日趋白热化。

行业向来把蔚小理看作是造车新势力的第一阵营。当蔚来、理想市场表现愈发稳健时，小鹏却遭遇了G9 “滑铁卢”，月销持续低于1万辆，掉队趋势明显。

“蔚小理”逐渐演变成了“理蔚小”。

1月，这种趋势仍旧没有发生变化。

简单回顾一下三家的销量。1月，蔚来总共交付了8,506辆汽车，相比2022年同期减少近12%。理想1月累计交付新车15,141辆，同比增长23.4%。另一边，小鹏合计交付5,218辆，同比下降近6成。

短期内，正在经历组织结构调整的小鹏，即便引入了长城汽车前总裁王凤英、吉利系前高管易寒，也不会带来瞬时“点石成金”的效果。

小鹏研发及产品之间的脱节，仍然需要长期阵痛来消化。与此同时，中期改款P7率先在海外市场亮相的消息，也表明小鹏营销端同样处于混沌状态。

造车新势力容不得一款产品的失败。

小鹏历经P5、G9的市场低沉，2023年能否成功刮骨疗伤，仍然是一个问号。

蔚来的表现虽然算是及格，但并不能让人满意。

近期，紧跟特斯拉价格调整，蔚来也放弃了“不降价”的承诺，对现款ES6、ES8展车等车型进行降价促销，力度接近10万元。这无疑是一个清库存的“无奈之举”。

另外，蔚来也面临着产品切换不及时、新平台车型不上量、智能化技术上车延后等多项问题。

多重叠加起来，市场对于当下蔚来的认知更像是一个“以服务撑起品牌，全系产品力与整车价格不匹配”的车企。这也为蔚来2023年后续的发展，埋下了诸多阴影。

相比之下，理想短期内是安全且乐观的。

得益于组织能力的提升，理想在2022年下半年全面加快了新旧产品的切换，在30-50万元价格区间迅速布局了L9、L8车系，稳坐六座SUV市场头名。2月8日，理想L7也将上市亮相，新车定于大五座SUV车型。

理想的“大干快上”，颇有些当年南北大众进攻SUV市场的影子。

但是，近期出现的理想L9自燃、智能驾驶功能失效等事件，侧面说明了新势力车企仍然改不了“为了节奏牺牲功能体验、质量验证”的老毛病。

用户口碑是车企长期主义价格的基础。无论后续是“蔚小理、理小蔚、理蔚小”，都应该坚持这样的行为准则。

凡此种种，第一阵营仍旧是“一块金子招牌、身份象征”。后进的造车新势力仍然趋之若鹜。哪吒、零跑挤破了头也得标榜自己是“新一线造车新势力”。

然而，现实总是大于理想。

即便哪吒汽车连续数月发布“月销过万”的销量海报，但大街上新车的“含哪率”，让月销量海报也变成了看起来五光十色但随时破裂的泡沫。

零跑汽车的现状同样不算美好。

1月，零跑汽车月销仅过千，让人大跌眼镜。谁也不曾想到，数月前，零跑汽车还是一个持续月销过万的造车新势力。零跑C01的“默默无闻”，市场节奏及内部管理的混乱，让零跑汽车新品切换，乃至费效比，都存在巨大的隐患。

哪吒汽车和零跑汽车，可能会是2023年市场最失意的车企。

倒是那些传统品牌的创二代，又为2023年带来一抹亮色。

比如，1月，极氪汽车在停工改造21天的情况下，仍然交付了3,112辆。值得一提的是001的平均订单金额为33.6万元，009的平均订单金额为52.7万元。

甚至，在对冲国补退出的同时，2023款极氪001仍旧给出了“增配不涨价”的应对策略。

同样能硬抗特斯拉和国补退出的还有问界。在接入华为智选车业务后，问界无论是在品牌形象，还是在产品销量、整车产品力上，都有了巨大的“刷新”。

造车新势力的概念已经不再局限。

是新还是旧，不要看某些车企说什么，而是看他在做什么，会做什么。

未来，特斯拉的价格策略依旧会简单粗暴：销量不达预期，那就降价一次，如果还不行，那就再降一次。

这就注定，2023年的中国新能源车市会更加混乱。

外部的鲶鱼、政策的退出、消费的复苏，都是影响市场趋势的重要风向。

而在阵营内部，多家车企的震荡调整、后入者如小米等玩家的涌入，必定会增加市场的不确定性。

滚滚长江东逝水，浪花淘尽英雄。2023年，由此“狂飙”。