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知嘹汽车/陈欣
近年来越来越多的国内厂商开始布局混动市场。与纯电车相比，混动车既无续航里程焦虑，又具备极高的燃油经济性，有着不可替代的优势，市场潜力巨大。
同时，混动技术也是“五花八门“。技术新，技术类型又多，这无疑给用户选车增加了难度。目前，主流混动技术路线有三条，分别为比亚迪的DM-i，长城的多档位DHT，以及以理想、零跑为代表的增程混动，本文就来聊聊这三种混动技术路线。
比亚迪DM-i混动，销量好就是技术好？
比亚迪DM-i的机械结构比较简单，就是在增程混动结构的基础上增加一组离合器，让发动机在80km/h以上和急加速工况下参与驱动车辆。同时还搭载了更大容量的电池，使得车辆大多数时间都是电驱行驶，可以看作大电池版的本田i-MMD系统。
很多人觉得比亚迪销量高，是因为技术好，但其实这是错误的。虽然取名为“超级混动”，但DM-i的最大的优势，不是技术而是性价比高（制造成本低、养护成本低、油耗低）。由于第一个进入市场，高性价比+市场先发优势， 成为比亚迪销量的重要推力。
DM-i也存在明显不足：如发动机介入比较突兀，磷酸铁锂电池能量密度较低，发动机既要负责驱动又要负责发电，导致高速时动力不足容易出现失速问题。
长城DHT混动，技术被销量背刺
DHT混动技术总体和DM-i差不多，最大区别在于，DHT离合器加了2档变速箱，发动机传动比更大，可以更多的参与驱动车辆。DM-i的发动机只能在80km/h车速以上参与驱动，而DHT在35km/h时就驱动车辆。
DHT克服了DM-i技术在动力、电池领域的不足之处，DHT的动力表现更好，油耗更低，高速动力表现更好，不会出现失速问题；DHT车型采用三元锂电池，纯电续航里程相对较长。
当然这套系统也存在着结构相对复杂、制造成本较高等缺点，但目前来看，DHT混动应该是所有混动里技术含量最高的，并且发展潜力很大。
但技术好，并不能保证产品卖得就好。长城魏牌旗下DHT车型的销量始终差强人意，最大原因便是DHT成本比较高，同时进入市场又晚。今后长城大概率会将DHT技术布局旗下哈弗、魏牌等五大品牌产品线，通过走量来降低制造成本。
理想、零跑增程式混动，老赛道走出稳健风
增程混动的技术原理非常好理解，就是发动机只发电，不负责驱动车辆，具体分为串联、并联两种状态。
处于串联状态时，发动机动力经由发电机转化为电力，然后将电力存储至电池中，再由电池把电力传递给驱动电机，最后由驱动电机驱动车轮运转。这种状态和纯电车一样，平顺、静谧，适合日常通勤，驾乘体验佳，而且大幅降低油耗。
当处于并联状态时，发动机动力经由发电机产生电力后，除将主要电力直传至驱动电机外，同时还将冗余电力存储至电池以至充满电。当需要加速超车时，经由发电机产生的电力与电池所发出的电力，将共同形成合力，为车主带来酣畅淋漓的加速体验。
以新近上市零跑C11增程为例，其拥有CLTC工况下285km的超长纯电续航，能满足用户每周5个工作日的城市纯电通勤，让“一周一充”的补能方式真正成为可能；得益于增程系统加持，综合续航里程最长可达1024km，进一步拓展远程出游半径，新车可轻松应对周末2日甚至是长途假期出行，真正做到续航无忧，告别里程焦虑。
在零跑汽车研发人员看来，增程的本质还是电车，所以零跑以电车的思路来做增程。作为零跑首款增程动力产品，搭载了零跑汽车为C11增程自研的三大核心技术，分别为“大”电池架构、高性能油冷电驱以及油冷增程器。
零跑C11增程搭载了高达43.74 kWh的同级最大电池包，让纯电续航更长、馈电油耗更低。其次，零跑为C11增程自研了智能电驱，采用电机、变速器、控制器三合一集成化设计，通过采用主动式精确润滑技术，配合高寿命电机绝缘材料、IGBT结闻保护策略，将整个电驱系统的寿命由60万公里提升至100万公里。
零跑还为C11增程量身打造了油冷增程器，采用国内首款自研峰值功率110kW/88kW油冷增程发电机系统，可兼容轿车、SUV、MPV等多种车型，不仅噪声低、NVH表现优异，优于同级标杆车，而且可靠性更高，等效设计寿命大于60万公里，更能与发动机形成高效匹配，WLTC工况下综合油耗仅为0.73L/100km，呈现最佳燃油经济性。
C11的增程器采用的独特发动机喷淋冷却技术，一般只有30万级以上才有。该套技术，可通过油冷热量循环系统，将电机中的热量带出，进入车内循环或散热系统，能够加大电机的散热效率以提高车辆性能，还可以将电机系统的废热导入空调，进一步提高能量效率。
写在最后：
用户在购车前，普遍最关注产品的续航能力和充电便捷性。作为零跑汽车的首款增程车型，C11增程为用户需求而生，诠释了一辆增程电动车应有的样子。
消费者追求科技领先，也是为了让自己用起来更舒服，或者打出代际更迭的提前量。如果只是所谓技术先进，但使用成本高、能耗高，消费者也不会买单。标榜技术是自恋的，给消费者想要的技术，才是爱消费者的。
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