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影响新能源销量的因素有很多，使用成本也好，政策因素也罢，亦或是技术成熟度也行。
抛开它们不说，先来看看中美油价的差异吧：
2023年2月6日，美利坚平均油价为1.002美元，国内平均油价1.205美元(合8.170人民币)；美利坚2022年居民月均实际可支配收入在3,790美元上下，国内2022年月均可支配收入为3,074人民币。
说人话就是：以购买力来看，美利坚的油价大致相当于我们国内1块加92(Regular)，1块1加95(Midgrade)，1块2加98(Premium)，1块3加柴油(美利坚柴油贵，这点跟国内刚好是反的)。这个油价的话朋友们是买电车还是买油车呢？
本文内容干货较多，也请大家耐心看，喜欢的话请多点赞、多转发，如有纰漏也欢迎指出，有什么想法评论区见。
2022年国内新能源乘用车销量567.4万辆，占到乘用车总销量2,054.3万辆的27.6%。
美利坚全年新能源乘用车销量80.86万辆，占到乘用车总销量1,390万辆的5.8%。
图示为北美前三汽车大厂16年以来全年销量，2021年是通用自1931年来首次失去销冠地位。
自2016/2017年度往后，中美汽车市场都经历了坎坷的下滑之路，但与整个汽车市场相反的是，即使在整体市场萎缩以及紧随其后COVID的重压之下，新能源车数年来都在逆势增长。
2022年中美的新能源车市场分别同比增长90%/66%就是最好的证明。而资本是青睐扩张的，除了市场饱和后希望寻找新的风口的一众IT大厂如华为、小米、苹果等，造车新势力们即使是在巨额亏损的前提下依旧前赴后继地走在EV的康庄大道上。
值得一提的是，华为当初承诺的三年内不亲自下场造车的承诺将于今年秋到期，除AITO外，届时我们很有可能见到华为标的EV，笔者作为坚定的华为支持者多少有点兴奋，因为华为已经走在了国内自动驾驶辅助的最前列。
军迷圈有句老话：鹰酱摸着石头过河，咱摸着鹰酱的脑袋过河。反观汽车工业，我们的企业耗费了数十年去学习欧美汽车工业的工艺、产品、管理等等来迭代自己的民族工业水平。
2022年全球新能源畅销车型TOP20
反观这二十年，无论是汽车工业还是军工，国内的企业都取得了难以置信且革命性的进步，特别是在欧美集体打压的前提下。没事儿看看全球新能源车品牌榜，除了特斯拉这个行业龙头外，自主品牌已经走在了全球范围内的新能源第一梯队。
同样值得一提的是在去年法国巴黎国际车展上，马克龙说咱的车展快被中国品牌给占领了，你们这些老牌大厂们一天天在搞什么，赶紧发力在新能源市场上有点建树行不行。
再来看看美利坚市场的畅销EV车型，特斯拉仍然是极具统治力的行业龙头，抛开内饰不说，60kWh的电池就能做到556km的CLTC续航，除此之外整备质量低也是独一档的存在，还有系统集成度高以及自动驾驶辅助功能强大等技术优势。
由于特斯拉行业第一的净利率 ，降价空间大，而为了提高市场竞争力并且保住订单存量，特斯拉又降价了，老车主们又被背刺了，友商卧底又带头搞事了，然后一众新势力们更难受了。
而且4680电池一旦大规模实装，成本将进一步降低，到那时其降价空间将进一步扩大，各大新能源车企将会有如山的压力。
虽然国内的一众新能源品牌们销量可喜可贺，并且技术水平也逐步达到了世界一流，但是同特斯拉还是有些差距的，所以说革命尚未成功，同志还需努力。
假如没有自2009年就推出的各种激励新能源车的政策以及陆续就位的补贴，国内的新能源车市场崛起会晚好几年，连带着全球范围内新能源车的崛起也会推迟许多年。
就像百年前美德搞出了内燃机，性能吊打英国的蒸汽机，英国才在极不情愿的情况下陆续应用内燃机技术。
青年汽车掌门人：庞青年
虽说补贴这几年各路牛鬼蛇神都出来骗补了，比如青年汽车的“水氢发动机”，滑天下之大稽，有兴趣的朋友可以去了解了解。
随着国补退坡，笔者认为国家级的补贴完成了它光荣的历史使命，往后的以市场为主导的大环境会打磨出让消费者更满意的新能源车。
不过新能源车企们还有很长的路要走，并且新势力们的盈亏平衡点目前来看也还遥遥无期。
同样的，如果不是特斯拉以及一众新能源企业的强劲发力，传统油车大厂们还是想多躺赢几年的。看看油车大厂们近两年来被迫加速转型的狼狈样儿，多少还是有点戏谑且讽刺的。
国内的政策笔者这里就不再一一列举了，大家这些年来或多或少都有听闻与了解，我将把重心放在美利坚的政策支持部分简述上。
相较于国内，美利坚各州比起国内各省间的差异可大多了，加州就好比咱广东省，经济强劲，有非常强的拉动与示范作用，就是时不时要小打小闹嚷嚷着要独立，独立当然是不可能独立的，一起来看看联邦层面以及加州对于新能源车有哪些支持政策。
图示为减税额度的计算方式，如特斯拉Model 3 长续航版减税额度=2,500+417+(78.3-5)x417=33,483美元，但是政策封顶7,500美元，实际减税额度7,500美元。
首先说一说Federal EV Tax Credit(现为Clean Vehicle Credit)，笔者暂且将其译为联邦(国家级)新能源车税收减免政策，假设我买这台车有7500美元的减税额度，而我需要上缴10,000美元的税收，那么我最终只需上缴2,500美元；但是如果我原需缴税额为7,000美元，那么减税额度多出来的500美元并不会返还，仅仅是将购车者的税额清零。
再说说加州的Clean Vehicle Rebate Program (CVRP)，州级新能源车补贴项目，这个补贴项目原则上纯电车型都有2,000美元保底的补贴，2023年新政策还有5,500美元的额外补贴提供给满足中低收入线以及一些硬性条件(如30个月不能售出，个人申请者年总收入低于135,000美元等，非常冗杂不过多赘述)的申请者。
该补贴项目会实打实地寄一张支票给你，前提是满足它的申请条件并且项目拨款额度足够，完成申请后静候佳音便可。
你问我补贴有多香？目前美利坚特斯拉起售价44,000美元上下，7,500美元的联邦补贴再加2,000美元保底的州级补贴，占到了售价的21.6%，你说香不香。
因为新能源行业布局早以及政策的持续推动作用，国内的充电设施建设走在了世界最前列，除了新能源车至今都水土不服的省份，其余地区充电设施都是较完备的。
但是许多高速服务区的充电站由于种种原因缺乏维护，如何解决电车无忧跑长途的问题仍是非常棘手的。
国内就简略带过一下：以上海为例，这边商用桩一般不超过1.6元/度电，在家充的话根据时间以及梯度不同从0.4元/度~0.9元/度都有可能，所以说不经常跑长途的上班族们买一辆电车来通勤代步的确是非常实惠的。
同时也欢迎大家把自己家乡的充电价格留言在评论区，看看全国哪里充电最实惠。
因为美利坚新能源车市场整体规模比国内小了近乎一个数量级，除了加州充电站数量遥遥领先外，其余的州如俄勒冈州、亚利桑那州等基本在1000座上下，发达一些的如纽约州和佛罗里达州基本在3000~4000座这个区间。而诸如南北达科他州这样EV车非常少的州，两个州充电站数量加起来就150座上下。
当然也有北部州靠近五大湖整体气候偏冷有很大的关系(与我国北部地区同理)，笔者加拿大的朋友也说过他们那边气候冷，EV车的市场份额不高，不过我觉得是因为他们有实惠的大V8玩，大环境玩车氛围好，油也不贵。
美利坚地区充电站/充电网络一般由私企运营，区域性特征比较强，目前由超过30家公司运营约47,000座充电站，算上归类到其它的充电站有超过56,000座。其中ChargePoint下辖约30,000座，占到全部的53%。
图中整合了美利坚地区充电价格(电价/英里)，大家可以大致参考下。整个美利坚各地区电价差异也不小，便宜的地方如内华达州电价在10美分/kWh左右，贵的地方如夏威夷则在35美分/kWh上下。
这里也放上笔者在华盛顿州的朋友关于EV充电情况的原话，供大家参考：
“快充$0.48/kWh,慢充$0.36/kWh，家用电我不清楚。
快充30min能充200mile(320km)（实际估计能跑150mile(240km) ），一般分布于郊区高速公路出口、大商场附近。一般都由Tesla建造。
慢充6-7h充200mile，一般分布于城市内商场、公共停车场、高级公寓内。除了Tesla自己造充电桩外，还有一些第三方如ChargerPoint。
充电桩好不好找很看城市。华州感觉跑高速的话，快充基本是够的。但是城市内充电不够多，如果不能自家充电，或者公寓自带充电桩，那感觉其实很不方便。”
中美EV市场差异细说起来两天两夜也讲不完，笔者这里也只是简单讲一讲，有纰漏欢迎大家指出，过两天再给大家写中欧EV市场的差异。
欧美的传统大厂们主宰整个汽车工业有百余年了，不说是超越，就算是追平他们谈何容易，但如今能见证咱自家的车企们一步一步走向世界舞台，虽然目前咱自己原滋原味的新能源车出海并不多，但是在可预见的五年内，来自中国的新能源车将在世界上开辟出一片属于自己的新天地。
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