392
华为最近的消息很多。
农历春节刚刚过去，就传出“华为车BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职”的消息。之后，华为内部力主造车的鹰派人物华为车BU CEO余承东将独掌智能车业务。
前不久，关于华为造车又传出新的消息：合肥省委常委、市委书记虞爱华与华为常务董事余承东就共同推动华为终端与江淮汽车、肥西县合作项目进展一事进行了深入商谈。
根据官方报道，双方将基于华为在智能汽车部件领域的能力，在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车平台技术。这意味着，此前华为与江淮合作造车的传闻基本落定。
1
“不造车”的华为 风向渐变
事实上，早在2019年12月，江淮汽车就与华为签署了全面合作框架协议暨MDC平台项目合作协议，双方计划在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和云服务等方面进行深入合作。去年6月就陆续有消息传出，华为在与赛力斯合作大获成功之后，计划将与奇瑞、江淮、极狐等品牌后续开展智选车业务合作。
这意味着，双方的合作其实是早就确定的事情，但是选择在当下的时间段开启加速模式，我们需要看清背后所隐藏的信息。
彼时，华为内部关于是否造车争议不断。2020年10月，任正非发布了内部邮件，称“以后谁再建言造车，干扰公司，即可调离岗位”。这一纸通知算是为“华为不造车”刻上了三年有效期；今年，恰逢有效期的最后一年。此时与江淮再议旧事，显然是因为时机更合适了。
另一方面，据相关渠道透露，原华为车BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职的消息，其实在去年就确定下来，而停职的原因正是由于其负责的华为HI模式进度不尽如人意。
这里需要提及一个知识点。目前，华为在汽车领域主要有三种布局模式：
第一种是标准的零部件模式，即为车企提供标准化部件，如电机、电控等；第二种是华为HI模式，从目前来看，华为HI模式一共有两款车，一款是北汽极狐，另一款是长安阿维塔。在这一模式下，华为只是联合参与方，而不是品牌主导方。第三种则是智选车模式，即华为不仅可以为车企提供全栈的解决方案。
这其中，华为HI模式此前由王军负责，智选车模式则由余承东负责。
但从目前的成绩来看，华为HI模式的销售业绩并不理想。
究其原因，是因为在这一模式下，华为只能算是车厂的深度合作伙伴，并没有达到灵魂与躯壳的全面融合。准确地说，华为是核心技术供应商，将技术卖给车企之后，销量成绩已经与华为方面没有太多关系。这样一来，显然华为方面就不会花更多精力在这样的合作之上。
反观余承东主导的智选车，在2022年的成绩颇为亮眼。
2022年，华为智选车系列的AITO问界共销售7.5万辆，对于一个刚发布的品牌来说，是一个能拿得出手的成绩；而在华为内部,余承东一直也是造车激进派的代表。
在余承东看来，其主导的智选模式，由于华为会全面参与产品定义、造型设计、用户体验等核心环节，并对整车厂进行品宣和销售渠道赋能，某种程度上已经相当于半个整车厂，所以更具发展前景。事实上，在与赛力斯的合作上，华为也切切实实地占据了完全的主动地位。
众所周知，近期在AITO汽车微博的一张宣传海报中，已经用上了华为经典的菊花LOGO，同时网上流传的一张截图显示，华为已经与赛力斯高层达成一致，为强调其品牌独特性，宣传话术从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”。
事实上，这样的主导似乎从一开始就注定了。笔者至今还记得在深圳，问界M7的发布会上，作为合作伙伴的余承东，不仅占用了舞台上的最长时间，也让本应作为主角的赛力斯集团董事长张兴海沦为陪衬。
似乎从那时起，余承东想要造车的“野心”就已经按捺不住；而此时，无论是时间还是华为内部的人事结构，都为余承东铺好了造车之路，而与之前的华为还在“造与不造”之间进行抉择不同，从当下来看，造车对华为来说，更像是箭在弦上，不得不发。
2
华为造车，箭在弦上
当下，余承东独掌智能车业务,是否会进一步引导华为车BU将触角深入造车,跨出决定性的一步,答案引人关注。
但跳开车BU的部分，华为整体也正处在发展的关键时刻。
一方面，允许余承东一人负责华为车BU业务，已经说明了华为高层对于造车的态度；但更为重要的一方面，在于华为自身所处的国内外市场环境。
有消息称，美国将对华为进行包括芯片在内的全面围堵，并且禁止一切美国产品提供给华为。这意味着将对华为的云计算、手机、电脑等核心业务造成重要影响，而华为也将面临更大的挑战。毕竟从现阶段来看，华为还不具备完整的自研能力，大算力芯片离不开英伟达，电脑业务芯片离不开英特尔和AMD，手机芯片高度依赖高通，华为宏基站的功率芯片大多来自德州仪器。
这样的限制对华为来说，短时间最直接的影响就是盈利能力的直线下降。但另一边，华为需要投入更多的研发资金，来改变当下被卡脖子的现状，所以高研发投入是必须，再加上华为一直以来的高薪酬，都意味着其需要保持很强的赚钱能力。所以，华为必须寻找新的业务增长点，来弥补其他业务的潜在性收入减少。
汽车，就成为了当下最好的一个选择。
但从当下华为涉足汽车行业的现状来看，无论是智选车还是华为HI，华为方面都不能以制造商的身份参与；而此时，华为在与赛力斯合作的AITO问界上，已经积累了足够多的经验。此时造车，最直接的方法就是找到一个代工厂。而江淮，不仅有着与蔚来合作的成功经验，同时也远不及广汽、上汽等自主品牌强势，所以笔者认为，华为不排除在未来的合作中，希望江淮充当代工厂的角色，以最快速度，切换到整车制造商的身份。
但即便如此,也不意味着华为可以就此一路坦途。一个很现实的问题是,随着华为智选模式合作的车企越来越多,如何保障不同车企的差异化需求,是华为无法忽略的问题。
另外，一直以来华为在车BU业务上都是采取“人海战术”，在与不同的车企合作过程中，并没有打出足够的差异化优势，这也在一定程度上磨灭了华为的品牌光环，从这个角度上说，华为要做的功课还有很多。
3
结语
前段时间，有消息称国内汽车生产资质已经不再允许出售，只能注销。
这意味着，国内市场上对于新造车企业的政策将再次深度调整：一方面，车企不能再以大规模扩张作为发展方向，需要向纵深方向发展；另一方面，尚未入局的企业，如果此时仍未入局，就要错过最佳时机了。
在这个特殊的时间节点上，造车似乎更加成为了余承东必须要做的事。一旦华为正式以整车制造商的身份参与竞争的话，那么汽车市场又将会重塑全新的格局，看点十足。
但无论如何，现在看起来最为悲壮的企业只有一个，那就是将灵魂交给华为，并与华为渐行渐远的赛力斯。
内容由作者提供，不代表易车立场
