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来聊一款工信部368批申报了但被微博各个大V忽视的新车——天汽美亚的菱势G200。千万不要小瞧这款车型的存在，它既标志着一个十几年前老牌子的复活，也是五菱宏光这种窄体商用MPV在电动化时代的发展形态。
当然了，这次我们不了外观，因为此前这台车已经被各路媒体同行以“五菱菱势”的名义，解读过多次谍照信息了。之所以在当时被引发关注，主要是因为五菱缺乏一台带侧滑门的真·MPV，不少人将其视作五菱正视MPV市场的开始。
很可惜，让这些人失望了。
这台菱势G200最终还是以某种技术转让或者授权的名义，交给了天汽美亚这家沉寂了十来年的地方车企生产。对于天汽来说，可算是结束了花样翻新老式皮卡和面包车的历史，用上了符合时代潮流的产品。而对于柳州五菱来说，这次试水将开拓一个新的蓝海市场。
简单来说，这款菱势G200最大的亮点，就在于申报中提到的“混合动力”四个大字。或许有人认为这意味着五菱DHT混动开始外销，就像弗迪输出阉割版DM-i一样。
然而对于这台1705mm宽的窄体商用MPV来说，横置引擎+双电机的布局，很容易导致转向半径过大。所以原型车的驱动布局，大概率还是和宏光一样采用纵置后驱，那么此时“混合动力”又代表了什么？
首先可以排除的，是电机集成于变速箱的形式，因为五菱没有打造过基于传统发变结构的乘用车并联混动系统，况且对于纵向长度本就紧张的短头MPV来说，进一步挤占内部空间的同时，传动轴的存在又不利于电池组布置，馈电油耗也不尽人意，总体来说并不理想。
那么答案就剩下一个——类似于日产e-Power系统的非插电串联混动。
事实上这也是最接近真相的答案，因为除了DHT混动，五菱工业曾在2021年推出过自主研发的“菱擎”前置后驱混合动力系统，简单来说就是前轴发电+后轴用电，无传动轴就可以布置电池组和油箱，后桥电机还可以与载重取向的整体桥整合为一体。
该系统取消了离合器、变速箱、传动轴，聚焦80%以上的城市工况，以及中低速大扭力的驾驶需求，提供了一套高效、环保、静谧、平顺、空间利用率高、成本可控的混动解决方案，油耗降低30%以上，能够适应国内复杂路况，而且着重考虑到了山区用户的需求。
五菱这几乎就是明牌了，要的就是把那些五六万的五菱宏光们，全都给做成混动车。自己做还不够，必须要把整车技术方案打包出售，让最广大的老百姓都能买得起混动车，让全行业受益。
这才叫真正的“人民混动”。
当我们翻看MPV销量排行榜的时候，五菱宏光的荣耀早已不再，月销也回到了大几千到一万+的水平，但客观来说仍然背靠一个不小的存量市场，成本敏感性用户只是买不起高端技术，但他们也未必不想享受混动系统的技术红利。
现在，五菱选择啃下这块利润本就微薄的硬骨头，这套系统已在五菱宏光测试车上完成品质检验，菱势的首搭量产也水到渠成。
站在这个角度，菱势G200的历史意义绝不只是复活边缘车企那么简单。一旦市场层面认可它的混动成本低、效果好，只需要联想GSEV电动车那恐怖的产销量，以及那些在小排量自吸油车和纯电小车之间两难的平民百姓，5-10万级混动市场真有可能被五菱彻底包圆了，而且是比亚迪都得掂量掂量的程度……
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