广汽本田型格HATCHBACK，用混动玩转运动

广汽本田型格的竞争优势在于动力组合的多样性，MT、CVT、HEV三大动力组合几乎适用于任何的用车需求，而HATCHBACK版本的加入，则又在受众层面使其获得了更强的兼容性。

不难发现，型格HATCHBACK最大限度地沿用了原有的车头造型，无论是标志性的低位引擎盖、扁平化LED大灯，还是细节处的修饰手法，都与三厢版本保持高度一致。e:HEV混动车型继承了蓝色徽标、银色后视镜，不过除了车尾结构的变化外，设计师并没有其增加专属的细节元素。

在收获了更为动感的车尾后，整车长度也随之缩短到了4563mm，但轴距并未发生改变，依旧为2735mm。根据配置不同，轮毂提供17寸、18寸两种规格，此次试驾的混动版本配备了型号为225/45 R18的邓禄普SP SPORT MAXX轮胎。

车尾部分，采用了化繁为简的处理方法，流畅的型面配合小鸭尾设计，构成了动态且和谐的遛背姿态。值得一提的是，炽热黄、星月白、翡绚蓝三种车漆还可选择搭配悬浮式黑顶的撞色方案。

两厢结构不仅营造了更动感的车身姿态，同时也进一步拓展了装载的灵活性。数据显示，型格HATCHBACK后备厢容积为440L，虽然较三厢版本略有缩水，但从实际体验来看，掀背式设计的大开口以及后排座椅放倒后接近纯平的地板，都在实用性上更胜一筹。

内饰方面，型格HATCHBACK同样与三厢版本无异，均采用了本田最新的家族式设计语言。优点是功能分区合理易用，且触手可及之处大量使用了软质材料进行包裹。交互层面则基于10.2英寸TFT液晶仪表与9英寸中控屏幕，另外为了便于操作，空调控制区域特意保留了传统的旋钮及机械按键。

车机系统采用了HONDA CONNECT 3.0系统，从整体体验来看功能与操作流畅度符合这一级别应有的水准，至于可玩性、智能化程度，仍与自主品牌有一定的差距。遗憾的是手机互联方面仅支持百度CarLife，这一点对于苹果用户来说显然不够友好。

值得一提的是，方向盘后方的“换挡拨片”是混动版本的专属配置，但实际上它却并不具备实际的换挡功能，而是用来调节能量回收的强度。在默认状态下，能量回收强度最弱，此时松开油门踏板几乎不会察觉到制动力回收的减速效果，当增加三挡至最强后，能量回收会变得十分直观，不过即便如此，体感上的制动过程依然十分线性，并不会像某些车型的单踏板模式那样难以掌控。

型格HATCHBACK提供1.5T发动机和e:HEV两种动力可选，其中燃油版本最大功率为134kW，最大扭矩240Nm，匹配6速手动和CVT变速箱。而此次试驾的e:HEV版本则搭载了本田第四代i-MMD混动系统，它由最大功率为105kW的2.0L自然吸气发动机和135kW的双电机组成，传动系统匹配的是专属的E-CVT变速箱。

如果抛开价格因素不谈，混动版车型无疑是最优选择。首先从动力表现的角度出发，你会发现这套混动系统的输出过程足够线性、也足够有力，特别是初段的动力响应速度，相较1.5T车型会有一个质的飞跃。而在100km/h时速下，得益于i-MMD的特性和2.0L的基础排量，其依然可以表现出不俗的再加速能力。

其次在燃油经济性方面，城市道路低速工况下车辆会维持在纯电模式行驶，这种电驱为主、燃油为辅的工作模式，对于降低燃油消耗会起到了至关重要的作用。不过由于试驾时间有限，没能对实际油耗进行测试，以官方资料作为参考，e:HEV的油耗数据会比1.5T版本低1.5L/100km左右。

底盘部分，型格HATCHBACK采用了前麦弗逊式、后多连杆的悬挂组合，据厂家介绍，针对混动版车型的配重变化，悬挂也获得了一定程度上的再强化。在实际驾驶中，底盘呈现的调校风格介于运动与舒适之间，滤震效果与韧性均表现不错，整体的行驶质感优于预期。值得一提的是，在快速过弯时，悬挂也足以提供及时的侧向支撑，这一点要略优于其他家用取向的同级车型。

当然，横向对比同级车型，型格HATCHBACK仍有不足之处，例如高转速下发动机噪音过大，这一点也是日系混动车型的通病。其次，就个人的驾驶习惯而言，刹车踏板的回馈力度偏硬，且行程较短，初段给予驾驶者的信心稍显不足。其实相对于厂家一再强调的运动标签，我更倾向于将型格HATCHBACK比作全能型选手，这不仅是因为它是同级唯一涵盖三种动力组合的车型，同时在设计、配置、调校等层面，它也做到了足以兼容于绝大多数人的消费诉求。虽然在一定程度上它缺少了像高尔夫、福克斯等老牌选手的个性与文化积淀，但这种均衡的综合实力和多元化的动力选择，也绝对是不可忽视的加分项。

本文作者为踢车帮 耿安