威马成“危马”，像牲口一样等待“活下去”？

作者丨辛磊

编辑 | 张硕

出行范儿原创

裁员降薪、停薪留职、经销商闭店、零部件断供、工厂停工……一系列负面消息裹挟的威马，成了真正的“危”马。

今年1月12日，Apollo出行发布收购威马汽车公告的同一天，威马汽车董事长沈晖曾在社交媒体转发电影《芙蓉镇》视频片段，配有台词：“活下去，像牲口一样的活下去”。

一语成谶。

如今的威马，真的像牲口一样活着，但是能否“活下去”，完全倚赖借壳上市能否成功，只是这唯一的希望依然充满变数。

01

借壳容易上市难

如无意外，最快今年二季度威马将通过Apollo出行反向收购完成港交所上市。

1月12日，Apollo出行发布收购威马汽车公告，在外界看来，陷入困境的威马汽车终于迎来一线转机。

威马曾在2022年5月31日向港交所递交IPO申请，不过该申请已在半年后自动失效。据港交所规定，拟上市企业招股书有效期为6个月，若6个月内未通过聆讯则转为失效状态。拟上市公司可在3个月完成财务数据更新、重新递交招股说明书，即可延续原来的上市申请。

据《出行范儿》了解，在审查过程中，港交所曾对威马汽车业务及财务表现提出若干问询。威马最终放弃独立IPO申请，而是通过反向收购Apollo出行完成借壳上市，主要原因是无法在短时间内完成财务数据更新。

与此同时，威马本身复杂的股东关系也导致其很难通过独立IPO。早在2020年，威马汽车曾对外宣布要全力成为“科创板新能源第一股”，2021年初，上海证监会发布公告称，威马汽车已具备辅导验收及科创板上市申请条件，上交所即将受理其递交的申报材料，不过之后再没有进展。

Apollo出行在收购威马汽车公告中也提到，威马汽车计划在（收购）交易完成前解决港交所问询涉及到的问题。

威马汽车是Apollo出行的大股东，现阶段持股比例为23.67%，收购交易完成后持股比例将上升至68.26%，成为控股股东。

不过该收购交易的最终完成，还要经股东特别大会表决通过，并最终由港交所上市委员会批准。Apollo出行曾在公告中称，上述条件还没有达成。

有知情人士透露，有Apollo出行的股东已经对收购威马提出质疑，并要求更严格的审计。

不仅如此，收购交易的完成还需达成或(视情况而定)获豁免10余个条件，其中包括尽调威马汽车的财务等运营状况，且业务、运营、财务状况或前景不存在重大不利变动或预期重大不利变动等。截至1月12日，上述先决条件均未达成。 

尽管借壳上市相比独立IPO更容易，但由于上述收购完成及配售完成乃互为条件，也就是说威马的上市之路仍存在诸多不确定性。

截至2月15日收盘，Apollo出行市值仅为18.36亿港元，收购威马汽车对应的代价为20.23亿美元（约合158.78亿港元），相当于Apollo出行现有市值的近9倍。

按照收购交易，Apollo出行并不能为威马汽车直接注入资金，而是通过定向增发股份募集资金。而计划发行的71.23亿股股份，是Apollo出行全部已发行股份的3倍，以每股0.55 港元的发行价计算，预计配售所得款项总金额为39.18亿港元。

即便威马能够成功借壳上市，也很难完成募资金额。

零跑曾将IPO发行价定在招股价的下限，但最终募资金额只完成不到六成。无论是财务数据还是市场表现、技术积累，零跑汽车都优于威马汽车，在一系列负面消息爆出之后，已经不难预测威马在港交所挂牌后的表现。

02

临时融资未到账

威马的“缺钱”早就有迹可循。

2019年，威马曾以16876辆交付量位居造车新势力第二；2020年，威马交付2.25万辆，在造车新势力榜中排行第四；2021年以4.42万辆下滑至第五；2022年，威马汽车累计销量仅为29450辆，同比下降33.3%，已经严重掉队。

与之形成鲜明对比的是，同期诞生的蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒的年销量已经跨过10万辆生死线。

这也直接导致威马自身造血能力不足。招股书显示，威马2019-2021年分别实现营收17.62亿元、26.71亿元、47.42亿元，同期亏损金额分别达到41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，三年累计实现经调整净亏损约136.32亿元。

据威马此前的招股书，截至2022年3月31日，威马汽车账面剩余现金及现金等价物为36.78亿元，较2021年末进一步减少。其中还有22.8亿元的即期借款。

截至2021年底，威马的资产负债率已高达202.36%，远超破产警戒线（100%），相比之下“蔚小理”均在55%以下。

威马的掉队也直接拉低了资本的预期。

以Apollo出行20.23亿美元收购价格计算，威马汽车目前的估值约为25.1亿美元，这与其在2021年10月至2022年3月的最近一轮融资的57亿美元估值相比，已近腰斩。

威马汽车也通过多种渠道获取资金渡过难关，特别是在借壳上市前的关键阶段。

2022年5月19日，威马曾与雅居乐集团旗下巨国投资及Danvin Limited分别签署融资7亿港元和8亿港元的不可撤回协议，该融资可于2023年年底前提取。雅居乐是威马此前D轮最大投资方，而且是目前威马除管理层之外第一大股东。

2022年12月，威马汽车还与澳门某知名商业银行、深圳正威实业有限公司签署贷款协议，分别获得2.5亿港元和5亿元人民币贷款。

据《出行范儿》从接近威马内部人士了解，上述累计超20亿元贷款并未全额到账，这也直接导致了威马如今的资金危机。

03

一地烂摊子

有知情人士透露，威马当下一系列“降本增效”的举措是为确保借壳上市的顺利进行，把账上有限资金用于上市筹备、提升估值及完成上市后防止做空等。

有爆料者称，威马最快将在3月开始对员工实行25%工资发放，而且是以去年11月降薪之后的工资为基础。

为应对资金压力，去年10月，威马在内部员工沟通会上宣布了一系列财务措施降低运营成本，其中包括四项工资优化措施：自11月起，调整发薪日，从次月8日发放上月工资调整为次月25日发放上月工资；M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%的基本工资；其他员工发放70%的基本工资；暂停发放额外奖金(第13薪)、留任奖金(第14薪)及年终奖，暂停发放购车补贴。

有内部员工透露，这实际也是威马变相裁员的开始。去年10月之前，威马还有“N+1”的裁员补偿，之后所有员工“要么自己走，要么耗着”。

事实上，自去年下半年以来，威马就已经实际处于发展停滞状态，工厂停产、拖欠供应商账款、门店关闭等负面消息不断。

据天眼查App显示，威马相关子公司新增多条开庭公告，原告包括多家制冷设备、汽车零部件、机械、广告公司，案由多为买卖合同、承揽合同、服务合同纠纷。此外，威马新能源汽车销售(上海)有限公司所持2286万股权于近期被冻结，该公司还被申请诉前财产保全，价值约1.3亿元的财产被查封、冻结。

由于拖欠供应商货款导致核心零部件断供，原计划于2022年年内交付的M7也陷入停滞。据悉威马温州工厂早在一个月前就被搬空，停车场剩下的几辆车也成为被冻结资产。

资金短缺也从生产链传导至销售服务端。

有车主反馈，威马智行APP功能已失效长达两周，其原因或与威马未能按时向电信运营商支付费用而被强行断网有关。在“车质网”平台，也有不少消费者投诉，威马汽车售后维修缺少零配件，导致无法维修，影响日常正常使用。

与此同时，威马位于北京、上海多地的线下门店也已经处于关闭状态。

作为最早一批造车新势力，威马汽车也曾是“资本宠儿”，自成立以来累计完成12轮融资，已公布额度的融资规模累计达到350亿元，腾讯投资、百度、红杉中国、红塔集团等数十家企业及机构参投。

对于造车新势力稀缺财产的资质和工厂，威马也在成立早期就进行了布局，并且成为首家自建工厂且同时拥有SUV和轿车双资质的造车新势力。

如今风光不再的威马，即便成功借壳上市也很难再重新获取员工和市场的信任。

面对一地烂摊子，“像牲口一样活下去”又有什么意义？