增程火了，能火多久？

撰文|褚韵文

彼时，“油车费油还不环保，换成电的！”

此时，“电车现在这续航、补电差点意思，装个发动机当充电宝吧。”

市面上使用增程技术路线的产品似乎越来越多，这其中还包括了很多之前走纯电技术路线的品牌。

风水轮流转

还记得当初新能源市场刚刚兴起的时候，基于纯电动平台打造的产品在整个市场当中零星可见，当时比较普遍的做法还是用车企现有的燃油车平台去进行改装，将内燃机等机械部件卸下，换装电机与动力电池，也就是消费者口中的“油改电”。

油改电的做法延续了不短的时间，像一些新能源转型比较慢的传统大厂，为了跟上时代的脚步，基本上都是用油改电产品去刷一刷存在感，但是这一类的产品基本上就没有在大众消费者的口中获得好评。

这其中的原因很明显，由于是基于燃油车改造而来，所以核心产品数据其实都无法达到同类产品或是同价位产品的最大值，有时甚至连平均值也不能轻松触及。就以续航为例，大部分油改电车型的续航里程仅有三四百公里，这显然是无法满足消费者日常使用需求的表现，被市场淘汰。

之后随着整体行业与政策的推动，为了让新能源产品有着更强的产品力，主攻新能源产品的车企开始研究纯电平台。纯电平台确实有着更多的优点，例如专为动力电池设计的车身，更安全且内部空间布局更合理等。

尽管出自纯电平台的产品明显要更为优秀，但是随着纯电车型的保有量上升，有限的共用充电设施开始无法满足这类车型在用车高峰期的充电需求，例如节假日的高速服务区充电，还有晚间的集中充电高峰。

目前对于这方面的解决办法基本上是换个大电池，但是要想从根本上解决这一问题还是要从补能的时间长短与便利性上入手，高压充电目前少之又少，这时候人们再次把目光放回到内燃机上面，“既然现在的技术不容易满足需求，那不如向成熟的技术去借鉴。”

不知不觉间，好像绕了一个圈，都说风水轮流转，如今，电车又开始往油车的方向去改，尤其是目前市场当中原来越多车企所采用的增程路线，给电车增加了一个充电宝。

现在改玩儿“电改油”

增程式技术其实出现的时间很早，但是后续日系凭借成熟且可靠的HEV技术迅速激发了市场的火热程度，进而让增程式技术逐渐消失在消费者的视野当中。

但是随着众多新势力品牌进入市场，除了产品定位形成一些差异化，在动力等核心领域也有不同的考量，这其中，赛力斯、理想算是不同于那些采取纯电动化布局，比较早开始涉足增程式技术路线的品牌。

真正把这个技术成功带入到消费者眼前的应该是理想，通过自身对于奶爸车的定位带火了增程式这一技术，随后有华为加成的问界也在去年实现了高增长，长安的深蓝也在多技术路线布局当中应用了增程式技术。

再有新势力品牌当中从第二梯队晋升到头部的哪吒与零跑，一个是已经完成了新的增程产品在工信部的备案，另一个则是开启了预售，并且未来规划了一套覆盖全产品线的增程式、纯电动双发展路径。

可以说增程式这样一个“老技术”却带活了一众新品牌，甚至也成为了一些品牌逆风改命的救命稻草。

未来属于增程吗？

“增程式技术并不是现在最好的技术也不是最先进的技术”，这一观点此前已经有多家车企的大佬公开发声，有全球范围领先的大众集团，也有国内头部车企长城，确实从技术手段上来说，增程式要比目前市面上的HEV、PHEV实现起来要更简单，结构也不那么复杂。

但是从现在的使用环境以及配套设施来看，增程式就是要比纯电动产品更吸引消费者，尤其是以车辆作为日常刚需的消费者。

动力电池的技术何时能够取得突破还是未知数，对于一个没有明确预期的事情，消费者自然不会寄托更多的希望；能够与加油站同等数量、同等效率的电池补能站点显然也遥遥无期，所以对于消费者来说，能够解决这些问题的技术路线其实就是合情合理的。

至于增程式技术的问题其实也很明显，就是这类车型并不能满足全路况、全环境的用车场景，例如这类车型在城市当中或是低速情况下拥有出色的燃油经济性，但是一旦上了高速，经济性却直线下降。

根据这种优缺点来看，对于未来增程式还能走多远？或者说更适合什么车？答案其实就比较明显了，如果消费者日常基本是在城市道路通勤代步，只有少有的短途出行需求，那么增程式显然是一个理想的技术。

而且在一些主打小型化、精品化、用车环境比较单一的城市用车当中搭载增程式技术，或许也是一个对于消费群体更合理且更具实际意义的选择。起码在未来5年左右，增程式技术还是能够在市场中显示活力。

除此以外，像一些之前只做纯电产品的品牌去涉足增程式技术，也是让自身产品能够覆盖更多需求，去抢一些新的市场，或者说是能够不被市场淘汰，继续存活下来。

新势力发展这么多年，基本的格局也已经成型，很难再去进行突破，那么接下来的事情就是去思考：如何才能进一步拓宽自己的市场？如何在接下类竞争更为激烈的环境当中扩大自身的品牌规模。

从目前来看，尽管新能源的发展增速比较快，但是增速或将放缓，这其中很大的一个原因就是新能源产品补贴退坡，并且随着纯电动产品的保有量增大，可以说是已经到了一个接近饱和的值，因为没有那么多的基础设施去使其全力运转。

而且从整体市场的体量以及占有率上来说，新能源还是没有办法和传统燃油车相比，去翻看纯电产品的销量榜单，如果但看得话，数据还是比较让人满意，但是与头部的燃油车销量相比就是相形见绌。

在这样的情况下，其实燃油车市场就给增程这类相对来说更经济的车型提供了一个可生存的空间（一些城市昂中，增程产品按燃油车管理）。那么对于一些还没有形成大规模盈利的新势力品牌来说，这就是一个向上增长的潜在空间，对于传统车企来说，这也是拓宽自身产品矩阵的好时机。

但是如果将目光放长远来看，增程是一个非常明显的过渡技术，因为现在很多车企选择使用增程技术的原因就是结构简单、上手快、没有什么不能打破的技术壁垒，能够快速且大量的布局产品。

这其实就是为什么那些手握更高阶混动技术的车企大佬看不起增程式技术的原因，毕竟HEV、PHEV等混动技术是一种覆盖用车场景更全面且没有什么短板的技术。

并且从去年开始，拥有更多技术储备的传统车企开始在这这些技术路线之中做排列组合，例如吉利就在一台车上实现了多种技术的应用，根据车辆的使用工况能够在纯电、增程、插混之间切换。

相对押宝某个单一技术，这种通过技术的整合或许是消费者更愿意看到的事情，毕竟没有人愿意自己花钱买的车上面一个始终无法解决的短板。【iDailycar】