保时捷背后藏中国大玩家 800伏平台或成电动车最新战场

过去一年，BAO师傅评测了几十辆新能源汽车，其中最让人兴奋的是国产品牌已使用了800伏高压平台，以及可以最高实现充电5分钟，续航增200公里的450kw的高压充电桩。 这一切的背后，都是高压平台带来的益处。

大家都知道“功率=电压X电流”，所以电压越高，同等功率下所需电流越少。就仿佛高压输电能够降低输电损耗一样，更高的电压也可以给纯电汽车带来同样的好处。但好处远不止于此。与400V平台相比，在充电功率相同的情况下，800V高压快充架构下的高压线束直径更小，相应成本更低，电池的散热更少，热管理的难度也较低，整体电池成本更优。此外根据研究机构Future eDrive Technologies的测算，800V平台下电量达100kWh的电池，有望减重25kg。无论对于车企还是消费者都是利好。此外，400V平台的产品，进行多次零百加速后，成绩会明显变慢，但是在800V平台下，这样的情况会显著减少，因为每次的电门全开，输出的电流少了，自然就可以允许更多次的电门全开。保时捷Tycan就一直以此作为卖点，毕竟作为800V的始作俑者，这样的先发红利自然是要独享的。

可当BAO师傅真正查看保时捷TYCAN的零部件供应商，却发现这套800V系统的背后隐藏着中国供应商大玩家。均胜电子，这家创立于中国的公司，作为TYCAN的独家供应商为其配套DC/DC和Booster产品 。这里我们有必要解释下DC/DC和Booster是什么。

DC/DC可以被翻译成直流电压转换器，形象的说，车内需要的电压不只有800V。BAO师傅了解到均胜电子最新一代DC/DC 电压转换器已做到了“三合一”，可将800V电压转换为 48V、12V 和 400V。其中，48V电压给车辆的侧倾稳定机构供电（悬架机构）并通过能量回收系统，可使电流双向工作；12V电压用于车载通用型电器供电，400V用于空调压缩机等。

Booster可以理解为升压模块，毕竟800V仍然是少数企业采用的解决方案，目前市面上大多数的快充桩仍然是400V标准。所以800V车辆售出后的快充解决方案，通常有如下几个。一个是在800V专用充电桩上补能，缺点是充电桩数量较少。另一个是在400V充电桩上补能，要么向下兼容，降低充电速度，采用400V 充电，要么举升电压，把充电桩的400V电压升高至800V 再进行充电。Booster的作用就是充电时给电源升压。

可如果仔细翻看均胜电子的履历，会发现它客户中的高端品牌，并不止于保时捷。早在2011年，它就在给宝马的i3、i8提供BMS电池管理系统（400V），2016年开始给法拉利、沃尔沃、领克等提供车载充电机，后来大众、戴姆勒、日产等全球品牌也陆续成为了均胜的客户。这家诞生在中国的零部件供应商，已逐渐成为了一家在电气系统领域的低调后起之秀。

而均胜更是将大部分精力集中在了800V 系统解决方案之上。除了刚才提到的Booster与DC/DC，800V系统的核心部件还包括车载充电机 (OBC)、功率分配单元（PDU）和电池管理系统 (BMS) 等，800V的难点是打造一套软硬一体的集成式解决方案，会比400V系统更加的复杂，也更具挑战。以BMS电池管理系统中的充电策略为例，800V会比400V更容易析出锂晶体，所以均胜产品的充电策略是必须对温度进行主动的控制，并动态的对电池的充电边界进行调节，打破了此前低电量时恒功率大电流快充，到达一定百分比后恒功率低电流慢充的行业惯有逻辑。在这些新技术的加持下，均胜的800V BMS已然获得了沃尔沃与戴姆勒的青睐，他们正在开发的800V 平台已确认采购均胜的BMS系统。

随着2022年部分国产800V车型的上市，2023年注定会成为800V开始走向普罗大众的一年。高端品牌有路特斯(Eletre)、奥迪(RS e-tron GT)、极星(Polstar 5)已然走入公众视野，比亚迪、吉利、长城、小鹏、蔚来、理想、埃安、合创、零跑等中国品牌也相继发布了800V技术的布局规划。相信用不了多久800V产品就将成为各大品牌的主战场。

在这个百年所未有的大变局面前，中国汽车产业的技术独立已成为一个攸关生死的战略问题。如何能够在各方无情打压之下，仍能够屹立于世界之巅，是考验中国汽车人的一道难题。BAO师傅认为，如果能够有多一些如均胜电子般，拥有先进技术储备的中国零部件企业，相信无论800V战场有多么地轰轰烈烈，最后的胜利者一定还是属于我们中国自己。