捷径变绝路！造车生产资质被传关门

日前，有博主在微博上分享了一则重要信息，涉及生产资质。1、国内生产资质已经不允许销售了，只能注销；2、蔚来成为最后一个代工厂路线的车企，走了特批；3、小米是北京特批，强行注销宝沃的资质给了小米；4、以后不会再有新造车公司了；

造车生产资质一直都是困扰汽车公司的难题，车企想要推出新车必须先向相关机构提出申请，审批许可后才允许生产，所以当时的民营车企只能挂在国企旗下。直到《车辆生产企业及产品公告》发布，具备生产资质让民营车企名正言顺，吉利汽车成为我国第一家具备造车资质的民营企业。

1997年，吉利汽车正式注册成立，开始从摩托车行业跨入到汽车产业。1998年，吉利造出第一辆轿车——吉利豪情，这是中国第一辆民营企业制造的汽车。尴尬的是，吉利汽车并不能在市场上销售，因为它没有“身份证”。1999年，时任国家发展计划委员会主任的曾培炎视察吉利集团时，李书福对他说：“请允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧。”经过三年的不懈努力，恰逢中国加入WTO的历史时机，吉利汽车于2001年拿到了生产资质，吉利车型终于出现在国家经贸委公布的汽车目录上，这不仅意味着吉利汽车获得造车资格，也是中国民营企业造车的开始。此后，吉利汽车驶入发展的“快车道”，旗下拥有吉利、领克、极氪、几何、沃尔沃、极星、宝腾、路特斯等品牌，成为中国民营汽车企业的头部。

2018年，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，其中明确鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。《管理办法》的出台，正式明确代工生产的合法地位。于是，一大批既没有生产资质又没有市场基地的新势力，开始通过与传统车企合作代工生产，其中蔚来选择江淮代工，小鹏起初也是通过海马代工，绕过资质的关卡从而达到量产上市的目的。

然而，代工生产也是一笔不小的支出，每年都需要为此付出巨额资金。为此，越来越多的新势力开始抛弃代工生产路线，通过收购濒临破产或已破产的汽车制造公司，间接取得生产资质。2018年，理想汽车收购力帆汽车100%股权，从而获得生产资质。2019年，雷丁汽车收购川汽野马，获得生产资质。同年，爱驰汽车入股江铃控股，成为最大股东，获得生产资质。小鹏汽车最早通过海马汽车代工实现整车量产，后通过收购广东福迪汽车获得生产制造权限，最终与海马汽车分道扬镳……当然，很多新势力公司为了获得准生证，甚至不惜通过重金收购，但也有企业买了资质却连车都造不出来就倒下了，比如拜腾。

从现实的角度来讲，选择代工可以在短时间内绕过“准生证”这一难题，借助传统车企的制造技术积淀，还可以缓解一定的投资压力，但从长远的战略角度来看，获取资质、自建工厂才是真正的解决方案。

在中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会上，全国政协经济委员会副主任苗圩认为，利用产能过剩控制准入资格是南辕北辙。

苗圩特别指出了赛麟、拜腾、汉腾的例子，“有的地方政府过于迫切了，有的是土地不要钱，甚至有的代建厂房代买机器设备，这不是地方政府应该做的事情。”苗圩认为，目前新能源汽车厂家确实很多，但100多家新能源汽车企业在竞争当中一定会优胜劣汰。那么对于还没造过车的新造车来说，应该如何设定准入门槛呢？在他看来，“已有资质的企业要看产能利用率，利用率不高的不要再铺摊子了，而从没造过车，又想要造车的新势力，汽车行业可以借鉴一下证监会的注册制改革，从审批逐步过渡到注册，不能最后把造车资质变成股市的‘壳’。”

中国电动汽车百人会理事长陈清泰建议放开新能源汽车生产资质准入，他认为资质放开后会有更多的投资者进入，这会缩短整个行业的试错过程，有利于新能源汽车产业的发展，对此相关部门不应该过多干预。陈清泰认为，资质放开后会经历蜂拥而入、大浪淘沙的阶段，推动电动车市场集中度上升，在这一过程中会有若干企业脱颖而出，相关部门只要把控住几个关键的标准，就不会出现太多问题。

目前，市场所传“造车生产资质关门”暂未得到官方的回应，因此信息的真实性仍有待考察。不过，如果该消息一旦成真，那么市场将会出现新一轮的波动，毕竟在小米之后，宣布进入汽车市场的企业将十分困难，例如自游家、石头科技、宾理汽车等。