MG7赛道试驾，赛车手如是说

注：本次试驾由白日梦车工程师团队Green参与并撰写，部分履历：

2019鄂尔多斯冰雪四小时耐力赛大师组季军

2020“甬着为王”本田统规格赛B组冠军

2020中国房车耐力锦标赛2000组季军

2021吉利超吉联赛挚爱营冠军

2021吉利超吉利联赛年度冠军

2022中国房车耐力锦标赛2000组年度冠军

2022中国房车耐力锦标赛GT杯TCE组分站冠军

2022吉利GDDP发展车手计划签约车手

卡丁车的许多直接略过了

上周在广州肇庆赛车场试驾名爵MG7，有些惊喜同样有些遗憾。如果以一名车手的身份去评价他的极限表现，那么还有一些需要提升的地方；但如果尝试站在一个普通追求乐趣的驾驶爱好者来看则充满惊喜，其在驾控方向的可玩性在这个定位区间是屈指可数的，把自由度给到每一个驾驶者让各位自行感受组合是MG7自信的彰显。

MG7的产品介绍会与我想象的区别其实蛮大的，没有宣传毫米级雷达、中控大彩电、车身的刚度、焊接技术等。一切从简完全从车辆本身的三大件变革开始，少了一些浮夸，当然在整个试驾流程结束后也会让每一位驾驶者感受到恰如其分的产品力。“恰如其分”这几个字尤为重要，这体现出一个负责的宣传态度，虽然没有“500万内没有对手”的豪气，也没有“赛道级SUV”的运动定位，但却有入木三分的感官体验，传统车企的确在这方面吃了不敢大放厥词的亏。

熟悉涡轮增压特性的朋友肯定清楚不论多大排量或者叶片更小的涡轮，由于其本身起压力存在一定惯量，所以涡轮延迟是传统涡轮增压车辆的固有特性，当然近些年的解决方案也不断成熟，

妥协的方案：更小的涡轮体积（虽然涡轮迟滞有一定改善，但是在高转速区间下涡轮容易产生背压，扭矩曲线下滑严重）

取巧的方案：电子涡轮（将排气侧与进气侧分离，由48V或者高功率的电机来直接驱动涡轮工作）当然这类更加适合混动车型例如沃尔沃的T8那套动力总成，非常考验控制能力且可靠性肯定不如机械式的涡轮稳定

刚正面：可变截面涡轮增压技术，本质是通过控制涡轮壳体内的一组导流叶片来改变涡轮的A/R值，利用文丘里效应来提升在不同的工况下涡轮的起压速度，最大限度的减小涡轮延迟（延迟依旧会存在），这项技术的确搭载在了MG7这套动力总成上，值得一提的是这套2.0T+9AT的动力搭配确实得心应手，在赛道上我反复挑逗油门的各个区间，依旧可以和我产生反馈，这个反应时间非常短，在广州肇庆这条比较基础的赛道上尾速可以上近200km/h，在一号弯前也能到180km/h。

如果各位有兴趣可以尝试静态起步，动态频繁加减速以及重刹后再加速等各类情况的变速箱逻辑和油门响应，聪明的变速箱往往会配合发动机给到驾驶者预期的加速体验，顺带提一嘴保时捷911也同样搭载这项技术。

接着聊，虽然265P，405N.m的动力数据挺抢眼但是无法传输到地面变成有效的牵引力，那么一切都白搭，为了避免这种力不从心的尴尬局面，工程师们给MG7弄了一套博格华纳的电控离合片式的限滑差速器机构（e-LSD）装了上去，然后直接将限滑差速器的连接与断开的开关放到了屏幕上？！

类似的操作我只是在硬核的越野车上见过，当然关于LSD的工作原理我在之前的文章中也提到过，这里不做过多的赘述，主要原理是通过离合片的咬合来实现有附着力的那一侧车轮始终能够输出动力，这种场景可能出现在加速时，单侧车轮路面附着情况较差而产生轮胎空转（雪地、雨地、沙地），或者在赛道的出弯阶段由于车身的侧倾和轴荷的变化导致内测车轮载荷减小轮胎空转，而由于开放式差速器的特点，动力依旧会输出到空转的车轮而车整个车轮出弯阶段没有牵引力。与前些年不同，当年宣传的LSD其实还是依靠ESP的标定来控制动力输出来实现，例如当年的高尔夫GTI或者某国产车型。

在当天的场外绕8字环节以及和与未搭载LSD的竞品车辆驾驶对比，打开e-LSD后车辆的动态则产生了鲜明的区别，这一点相信各位在后期拿到车辆后能够完全体会到我所描述的特点。

车底部分依旧是主流的前麦弗逊加后多连杆，唯独需要提及的是这套通过电磁阀控制流体速度的CDC可调悬挂，把“可调”这两个字交予到驾驶者手中，前后悬挂都可根据车速来调整回弹阻尼的速度，虽然弹簧的刚度是固定的，但是通过改变前后悬挂的阻尼设定产生一些丰富的车尾动态依旧可以尝试，其实单独可调阻尼一个选项我就可以玩一天，现在的年轻人可能不清楚，前些年的改装车主是如何艰辛的更改绞牙避震器的回弹的阻尼，尤其是在炎热的夏日，往往需要车内外跑动数十次，紧凑一些的车型甚至需要拆卸掉雨刮盖板来调节，更不提在不同的速度下调整不同的阻尼，简直是天方夜谭。

虽然是前后都有5段阻尼可以调节，但这个范畴保持在了一个安全的区间，不管如何激进的设定都不会改变车辆调校的大方向，直白一点说就是工程师帮助各位划了个圈，你们在圈内放心玩，不会翻车。当然我的推荐是可以尝试先将前轴阻尼放到最软，后轴阻尼调整到最硬感受这套悬挂设定的边际线位置。

关于转向

得益于原厂的可变转向比以及阻尼，转向的输入一直是符合我的预期，来的线性且准确，虽然前轴的轮胎经常因为压力过大而尖叫不止，我尝试了加大转向输入发现轮胎的极限限制住了车辆无奈作罢，在肇庆这条小赛道中并不会产生“交叉手”的情况。

为了更加直白的说明，我直接借用原厂的宣传手册：

还有一些关于BO音响，翻毛皮材质内饰，亮眼的外观线条等内外装的巧妙设计和搭配，由于这不是我看重的部分且见仁见智，就不发表想法了，有想法的自然而然会去实地看展车，硬要形容的话是优雅。

关于不足：

其实关于车辆的不足，大家在极限驾驶过后自然会发现，我只是给后续的意向车主提个醒，首先，这不是赛车，取向依旧偏向日常驾驶。重度赛道日爱好者驾驶时要注意，9AT的变速箱齿比虽然绵密但是在赛道中很难保持合理的挡位且重刹后不愿意降挡，出弯加速过程都是依靠提前全油门来降档。

第二，虽然可以通过X·POWE按键来关闭ESP，但不确定是变速箱挡位选择的原因还是ESP介入的原因，无法在弯中和出弯阶段给上牵引力，但e-LSD的作用在日和稍激烈驾驶的帮助却非常显著。

第三，原厂标配的米其林e·primary轮胎是给电车匹配的内置静音棉的轮胎，意味着其静音，耐磨和纵向载荷效果非常不错，但是在侧向抓地力方面有取舍，大概在同规格米其林PS4抓地力之下，同时在60km/h左右可能产生空腔共振。

最后，车辆的刹车性能无法满足其强大的动力输出，赛道全力制动可能一圈后就会油液沸腾，且刹车脚感较为粘滞，后段的制动力有所欠缺，如果经常下赛道可以考虑升级改装。

其实这次MG7的试驾让我看到了一台车辆的可玩性以及上汽标定工程师们的态度，立项之初已经将产品的一些年轻化的大胆尝试赋予其中，稍微留意方向盘上的X·POWER按钮就能解锁新天地：“排气阀门的开关，转向幅度的设定，悬挂阻尼的调整，尾翼升降开关以及e-LSD的介入选项，甚至将赛道排行榜信息以及内置赛道计时系统也植入其中，与86/BRZ这些半成品车辆来促进改装后市场的思路不同，MG7在最初就已经将产品完成，剩余的部分需要各位驾驶者仔细摸索就能在车内完“改装”工作。 

当然，只要是工业产品会有优点以及不足，但这并不妨碍他的确是20玩以内可玩性极高的车辆，有着自己的秉性，车辆的整体特性还是标准前驱车的推 头取向，尝试不同的阻尼设定或许有惊喜，细细想来还真是一台有趣的车。