福特MACH-E、斯柯达ENYAQ 和大众ID.5

别担心，这些电动车并没有发生自燃。背景中的亮光只是为了增强视觉效果，这些来自福特、斯柯达和大众的SUV都有一个共同点：拥有两颗强劲的心脏，即前后桥都有驱动电机。当你踩下加速的踏板，它们就马上发力。那它们的表现究竟如何呢？

值得注意的是，电动车已经改变了我们衡量测试车的方式。在前电动时代，我们曾经对动力充足的内燃机的反应性、扭矩储备、转速、换挡平顺性和声音（并非不重要）谈论得头头是道，更不用说动态驾驶表现了。

这在今天仍然是人们关注的焦点，但说实话，电动车提供的话题不比油车少：充电损耗、能量回收特性、续航能力以及导航系统在引导路线时能否推荐最佳充电点、改变策略，还有在目的地或当前位置寻找充电点的能力（顺便剧透一下，福特在这一轮中做得最好），等等。此外就是充电本身的问题：电池多快能再次充满？我们在内燃机时代关心的是什么呢？在1990年，即使你有一辆阿尔宾娜B10 Biturbo，在等待110升的油箱加满时，你都无法在加油站停留超过5分钟。

在欧宝的“Lotus Omega”风头正劲的时候，它曾以360马力的功率成为20世纪90年代初世界上最快的轿车。第五挡全油门时速度表的指针已经突破了300公里大关，如果没有牵引力控制，后轮就会暴露出自己是“烧胎爱好者”。福特野马Mach-E 长续航四驱版拥有351马力的动力，并没有弱多少。然而，与竞争对手斯柯达和大众一样，它的最高车速被限制在180公里/小时，以防止那些酷爱高速驾驶的司机将它的续航能力变成一个可悲的笑话。

对电动汽车来说，更大的车辆自重意味着大的能耗。如果以额定有效载荷最低的ID.5 GTX为例，487千克的额定载荷被完全利用的话，那么整辆车大约有2.7吨重。

事实上，它在全力加速时确实提速很快，这要归功于“联合发电厂”的动力：这三款车型都是前后桥各有一台电机，因此都是全轮驱动。由于相对较轻的野马拥有最大的扭矩（580牛·米），它从起跑线上蹿得最猛，而且不会像斯柯达和大众一样出现轮胎打滑。

5.5或6.3秒的零百加速令人印象深刻。然而，这种安静而迷人的呼呼声在最高车速下渐渐消失，只剩下一种绝对的速度感。而在一辆1.5吨的卡车上，300甚至350马力的汽油机则可以提供完全不同的体验。

当我们在高速公路上时，双发三人组以非常稳定的直线行驶和适度的噪声让人开心。福特汽车仍然是最吵的，风噪和底盘隆隆声有些强。在Enyaq上是标配，在ID.5上则是选装的自适应减震器在小的路面横缝和沥青斑块上滑行时充满动力。野马更像其内燃机时代的前辈：与欧洲的竞争对手相比，它们看起来相当朴实，能以较低的价格提供更多的性能。

翻译一下，就是说Mach-E对悬挂系统不太重视，但至少对弹簧和减震器进行了更新，使其更加敏感。然而，燃油版野马在价格方面的优势电动版则完全不具备：最近，Mach-E长续航四驱版价格上涨7500欧元，就是在本次对比测试过程中发生的。现在的基础价格是77 200欧元，比大众贵20 000欧元，比斯柯达贵15 000欧元。即使是功率和电池较小的型号（269马力），福特的价格也是最贵的，达到69 200欧元。

大众汽车的成本低于斯柯达，这一点从一开始就令人惊讶。但与野马高级版一样，Enyaq RS几乎配备齐全，而大众汽车则更简陋。想要解锁一直安装在车机内的导航系统还需要四位数的价钱，全景车顶需要1400欧元（福特：1000欧元）。而斯柯达将此作为标准配置，但希望买家能自己摆弄一下摇晃的遮阳网。这操作就像用单手打包一个羽绒睡袋一样“令人愉悦”。

在ID.5中，只需按下一个按钮就能实现遮阳，太优秀了。我们本想更多地赞美它，但在这之前，我们还要关注一下以显示屏为重点的触摸滑动操作，如果不能给手腕提供一个合适的依靠，那“悬腕”操作真不是件容易的事。驾驶员一侧的车门上只有两个按钮，用于四个车窗的调节，还有一个切换开关。这充分说明了问题：为了节省成本，竟如此极致。

斯柯达Enyaq并没有死抠成本。仅仅是方向盘上有实体按钮这一事实就让它看起来更有档次，更不用说精细的材料了。而ID.5在质量上也领先于野马Mach-E。从野马后座上看，你会在转向柱罩盖的缝隙看到杂乱无章的电缆，内饰件接缝就像是用电锯切出来的。

然而，对驾驶者来说，福特车是最容易操作的。多功能方向盘只提供重要功能，甚至还有一个单独的车道偏离警告系统按钮，福特的这种设计是效果最好的。而在斯柯达和大众车上，人们需要好几个步骤来停用这个最具干扰性的驾驶辅助功能。

福特汽车中明亮的特斯拉式大型直立显示屏是所有系统的入口，车内的实体按钮非常少。它通过合理的瓷砖式图像块和易于阅读的文字来辅助这一点。只是和大众一样，人们必须准确瞄准才能选择自己想要的东西。

福特车上的功能设计也有参差。亮点在于，如果你不想一直带着钥匙，可以用B柱上的密码来锁定和解锁车门。和ID.5一样，福特在车内B柱的高处有行李网的固定孔。虽然斯柯达一直都擅长寻找巧妙的解决方案，但在这款车上却乏善可陈。野马车后门没有门把手的设计华而不实。当按下传感器区域时，车门就会自己弹开，但往往会再次向内锁住，即使手指仍然处于危险区域。

简而言之，这三款车中的每一款都有值得抱怨的地方，比如后方和斜后方的全方位视野非常差。当然，摄像头或多或少能解决这个问题，斯柯达和大众给自己的倒车摄像头安装了清洗喷嘴。因此，即使在阴暗的天气里，你也能看到一些东西。

说到空间，这三者没有显示出任何差异。大众汽车的后排比较平坦，只有XXL的大块头才有可能撞到车顶。与斯柯达一样，大众汽车在后排座椅背后有一个装载通道，而福特汽车的后行李厢缺少这个简单的帮助，实用性不足。它的后行李厢只有402升（好在前面还有100升）。福特的后排座椅是最不舒适的，而前排座椅柔软、宽大、略微凸起，不像大众汽车那样一体化。大众是唯一有扶手的车型（尽管非常薄）。总的来说，我们在斯柯达的整体式座椅上感到最舒适。

在乡村道路上驾驶斯柯达是一种乐趣。斯柯达Enyaq比福特车更晚进入转向不足的状态，而且似乎比大众车更灵活。斯柯达方向盘上的三段式能量回收也增加了驾驶乐趣。大众汽车只提供B模式，福特汽车是唯一提供单踏板驱动的汽车。

与大众汽车一样，斯柯达汽车在极限状态下仍然顽强地保持中性转向，而野马的悬挂在调整后并没有提升抗侧倾能力。出于驾驶安全方面的考虑，我们必须对这种转弯特性扣分，其模糊的转向手感和强烈的车身侧倾都令人感到不安。刹车的感觉也不好，初段的减速感过于强烈，与汽车的整体表现并不相称。不过，鉴赏家和专家很可能会喜欢那个松软的尾段。

然后是百公里能耗：野马 27.3千瓦时，比斯柯达多消耗2.4千瓦时，也稍微超过大众汽车的26.2千瓦时。因此，标准值在这里和那里都是烟雾弹。得益于XXL电池，福特仍能提供最长的续航里程。到目前为止，斯柯达给人的印象是最一致的，尤其是它在调整配置后与大众汽车处于同一价格水平，因此获得了当之无愧的胜利。