小身材有大智慧，埃安发布夸克电驱正式迈入纳米时代

燃油车时代，如果车企不能将内燃机的核心技术掌握在自己手里，基本只能在中低端市场游荡。电动车时代的电驱动系统也是如此。顶级的车企，一定会将设计、研发、制造电驱动的核心技术，全部掌握在自己手里。甚至可以这样说——将来性能与体验最好的电驱动系统，一定都是来源于车企的自研。

3月2日，特斯拉召开了投资者日大会，虽然没有爆出很“重磅”的技术性内容，但也提出了很多「概念性」的话题，包括在材料、生产、制造方面的成本控制。

马斯克前脚刚讲完话，3月3日，埃安也召开了全新一代高性能集成电驱技术——夸克电驱。

目前市场上的新能源布局基本已经形成，一超多强的格局在近两年不会有太大变化，但是正如像广汽埃安的新能源强势品牌，必然是知道一套高性能、成本可控、完全自研的电驱动系统，到底有多么重要。

衡量一套电驱系统是否优秀，通常来说有三个核心指标：动力性能、效率、NVH。以此为标准，而这一次的埃安夸克电驱系统的革新是全方位的。

首先是动力性能必须得到保障，1900年，保时捷曾推出过一款使用小体积轮毂电机的概念车。但因为小体积电机功率密度不足，车辆极速只有35km/h，最终只能流产。无独有偶，特斯拉旗下首款车型Roadster为实现更高的功率密度，最初设计采用两挡变速箱，但因种种技术问题，最终导致无法量产，功率密度也无法提升。

事实上，电机功率密度的突破一直以来都是世界级难题。无数工程师、科研机构，致力于提升其功率密度。有成功，亦有失败。功率密度的突破，面临着两大世界难题。

众所周知，能够在单位体积降低的情况下，既然将目前的电机最大功率最大化，不仅仅是对自身实力的认可，同时也是对目前市场的尊重，并不是为了技术而技术，而是为了如果实现科技价值而研发的技术。

当然，除了电机最大功率外，这一次的夸克电驱在电机综合效率上有显著提升。

相比动力性能的提升，夸克电驱系统的效率提升的意义其实要更大。这其中的关键就是，电压每提升1V，都是一个涉及材料、工艺、软件、封装、安全的系统级庞大工程。在新能源汽车行业快速发展的这10年里，行业的电机功率密度从2kw/kg提升到6kw/kg了。埃安夸克电驱技术的横空出世，让电机功率密度跨越式提升到12kw/kg，摘下了特斯拉未竟的果实。

目前广泛使用的硅基IGBT功率模块依然是主流，但是随着永磁同步电机技术发展至今，电机铁芯损耗是影响电机工况效率的主要因素。埃安电机团队从基础原材料和电磁原理创新开发，设计了一种“纳米晶-非晶” 合金材料及批量制备工艺；相较于传统的铁基硅钢材料冶炼工艺，纳米晶-非晶材料冷却速度高达100万℃/s，较铁基硅钢材料快1000倍；具有原子无序排列、无晶粒、无晶界的微观特性。其铁损系数远低于铁基硅钢等电工钢，埃安创新应用该材料制作电机铁芯，降低电机50%铁芯损耗，从而有效降低电机能量损耗，电机工况效率提升至97.5%，电机最高效率达到98.5%。

在同等体积下的最大电流能力提升了超过30%，在CLTC工况下的综合效率超过91.5%，对于整车续航能力的提升幅度也达到了4%-6%。

在800V高压平台大火以后，笔者针对800V功率模块的SiC，也就是碳化硅模块做过剖析，讲述了为啥800V需要从IGBT进阶至碳化硅模块，主要原因是电压增加，需要导电性、耐热性等多维度更好的稀土材料，碳化硅是目前800V平台下非常优秀的原材料。

此次埃安推出900V高压平台，深度介入SiC产业链建设，自研封装设计。根据目前官方数据表示，埃安可以完成SiC模块回路杂感降低50%以上，热阻降低约25%、芯片通流能力提升10%以上，功率循环寿命提升约100%。

也许这么多专业名词可能很多人不了解，简单的说，就是在SiC功率模块，在优化、封装重新优化以后，可以提升SiC功率模块的性能表现。

夸克电驱的一系列技术革新，都是从细节入手，不断做到极致，从而突破了“大动力与小体积”不可兼得的矛盾，也赋予埃安的Hyper SSR和Hyper GT与生俱来的极致性能及极致空间体验！让埃安Hyper SSR实现全球最快多电机1.9秒百公里加速，Hyper GT实现全球最快单电机4.9秒百公里加速能力。

与特斯拉的宏大叙事却缺乏细节不同，夸克电驱技术本次实打实的突破，也正是埃安对技术脚踏实地投入的体现。随着夸克电驱技术不断进化，未来它可能会被应用在智能机器人、机械外骨骼、医疗、航空航天等多个高精领域，让高性能机械便携化。由此产生的连锁反应，甚至有可能改写整个社会的运行方式，让科幻世界照进现实。埃安众多技术还未正式量产，也未搭载在量产车型上给用户真正体验到，所以目前当务之急就是将“理想化”的技术，尽快“现实化”，这才是对行业来说，做到最好的榜样。