王者的另一面：过得不如牲口

加价提车一度是日系车帝国荣耀的象征。但在征战新能源市场后，这份荣耀的光环正在失去。

日系车开始显露王者疲惫的一面：过得不如牲口。日系老大哥广汽丰田去年10月推出bZ4X时定价19.98 - 28.78 万，4个月后，宣布降价 3 万元，入门售价拉低至 16.98 万，比零跑 C11、比亚迪宋 PLUS EV 等中国品牌纯电车还便宜。

当大家在说这是丰田品牌在中国市场幅度最大的一次价格下调时，话音未落，也就是6天后，丰田大哥又给bZ4X来了一轮折上折--直接大刀砍走3万，将bZ4X入门售价撸到 13.98 万元。

丰田大哥这一顿骚操作，不仅让埃安 AION Y、比亚迪元 PLUS 等中国品牌纯电车惊出一身冷汗，也让日系车同门师兄弟纷纷"跪跟"，按下降价按钮。在日系车历史上，上一台优惠 6 万元的车型，还是许多人听都没听到过的SUV 楼兰。

在车界，加价提车是日系车的专用词，埃尔法提车需要加价30万家喻户晓，最狠的莫过于雷克萨斯，以雷克萨斯LM为例，这款车的官方指导价是116.6w（七座版）和146.6w（四座版），按照目前的行情来看，七座版基本上需要加价40w左右才能提车，四座版则需要加价30w左右，好家伙，直接加了一台宝马3系的钱。

日系车帝国燃油车的荣光，在每次加价提车中熠熠生辉，还能闪耀到下一个世纪吗？这里不着急作答，因为中国的汽车市场正在跟换背景板，正在由燃油车时代向新能源车时代加速迈进。一边自降身价，一边加价提车，两种现象也会并存。

那么问题来了，燃油车时代价格堡垒异常坚固，终端提车不加价就算成功捡漏的日系车，为什么到了电动车时代，就主动自降身价呢？

"你可能是上一个时代的王者，但也可能是下一个时代的牲口，甚至比牲口不如。"有人给出一个简单的答案。

燃油车时代，日系车为何能加价，原因很简单，市场上找不到第二台产品力能与之匹敌的对手，因为它能主导这一级别车型的定价权，而其它车企同级车型在制定价格策略时，必须借鉴和参考。

当中国汽车市场狂飙切换到新能源时代后，主导者变成了特斯拉和比亚迪。数据证明了这一点，在今年 1 月的新能源车型销量排行榜中，无论是轿车还是 SUV，没有一台日系车进入前20名，在刚刚过去的2月份也是如此。

特斯拉和比亚迪残暴屠榜，不仅没日系车什么什么事，连大众、宝马也被甩在身后。大家只关心关心蔚来、理想的价格体系是怎么样的，只在意比亚迪、吉利有什么新动向。也就是说，当下新能源车的价格主要由特斯拉和比亚迪、吉利等中国品牌共同决定，日系品牌已丧失话语权。

你会说，日系车只需要维系燃油车时代的王者地位，不就依然可以加价提车嘛？

燃油车的加价提车自然一段时间内还会存在，但长期看，当市场正向新能源车市场转向，总体燃油车销售的大盘会逐年萎缩。2022年，根据乘联会的统计，2022年全年乘用车市场零售 2054.3 万台，其中燃油车 1486.9 万台，同比减少 13%。今年 1 月，中国汽车工业协会公布的数据中，传统燃油乘用车国内销量是 90.4 万台，比上年同期减少 73.2 万台，环比下降 31 % ，同比下降 44.8 %，接近腰斩。照此趋势，今年传统燃油车销量很有可能不足 1000 万台。今年 2 月，本田在中国整体销量为 74,142 台，同比下滑 30.1% ；前两个月在中国终端汽车销量 138,332 台，同比下滑 45.2%。多年后，鱼塘无鱼，去哪里捕鱼将会成为问题，根本就不会滋生"加价不加价"的问题。

说牲口都比日系纯电车过得好，是有些夸张，但好赖也算是一种善意的提示。当然，日系车并不是真的对中国电动车趋势动向闭目塞耳、置若罔闻，只是相比起身拔腿快跑，躺在床上装睡总归更舒服。日系车加价提车现象，至少在新能源领域不会出现。

因为，一个时代只有一个王者。