纯电bZ3：丰田的隐忍与大望

作者 | 赵文华

3月6日，一汽丰田bZ系列的第二款车bZ3正式上市，想都不用想，这车又会贡献一波话题。

关于bZ3的几大重要信息

根据3种续航里程，bZ3提供3款配置（详见下图），对应的价格分别是16.98万、18.98万和19.98万。比预售价低2万，再算上2万的限时权益，实际起步价不到15万。

设计方面，bZ3贡献了诸多令人意外的亮点。内嵌隐藏式门把手、贯穿式前位灯和贯穿式尾灯、悬浮式车顶等流行元素都出现在它的身上。值得注意的是，其风阻系数仅为0.218cd，这可是很多超跑都达不到的水平。

内饰增加了诸多科技元素，最显眼的中控竖屏尺寸达到12.8英寸。当然，丰田内饰最大的优势不在于炫而在于安全、好用，主要有几个点：一是液晶仪表被挪到了离驾驶者更远的仪表台上方，确保驾驶者观察仪表时视线不会离开路面；二是类正方形方向盘背后设有换挡拨片，左侧控制灯光，右侧控制雨刮，转向灯则换成两个按键集成在方向盘正面；三是传统杯座的位置被改成超大储物空间，杯座则隐藏着出风口前，既方便拿取，在冬、夏又还能利用空调制热制冷饮品。

bZ3的空间设计很有水平。4725*1835*1475mm的车身尺寸属A+级范畴，但由于采用短前悬、短后悬和长轴距设计，使得它的轴距超过了B级车的水准，2880mm的轴距比一向以空间见长的凯美瑞还多出55mm，其前后排乘员间距达到967mm，也超过间距890mm的凯美瑞。

bZ3的动力电池和驱动电机都来自比亚迪旗下的弗迪动力。电池就是比亚迪的当家技术——磷酸铁锂刀片电池，517km/616km版本电池容量分别为49.92kWh和65.28kWh。电机型号为TZ200-XS002，采用后置单电机布局，高功率版最大功率为180kW，低功率版则为135kW。

采用比亚迪刀片电池实属正常，比亚迪本身就是电池提供商，其电池的全球市占率在去年已经超过23%。激发网友们的想象力的是用比亚迪电机这事儿。谁都知道，在油车时代，丰田是全球唯一一家零部件通吃的汽车制造商，外采核心动力系统尚属丰田史上头一遭。

丰田为什么选择友军比亚迪？

从不求人的丰田，怎么就选择了找比亚迪供货呢？原因分为内外两个部分。内因是丰田的纯电动力技术储备还没有达到最理想的状态，此前丰田推出的bZ4X，其三电系统完全由丰田操刀，但用户普遍质疑这款车的续航，主要问题就出在电池的热管理系统上。

外因则是市场，纯电市场的快速增长让丰田不得不在现在拿出一款更有竞争力的产品。比亚迪无疑是最佳选择，刀片电池既安全且性价比高，电机性能成熟、稳定。无论哪方面，都比使用bZ4X的那套系统更有保障。

丰田是不是就当个甩手掌柜呢？并不是，丰田虽然涉足纯电历史短，但丰田THS混动技术的年头已久，也就是说，丰田在电控部分有自己的技术。另外，丰田对动力电池的热管理有涉足，正因为如此，丰田才敢提出“10年后仍可保持90%以上电池容量”的研发目标。

低调的丰田不再摇摆

外界普遍认为，智能电动似乎跟丰田没啥关系。这种认知源于两个方面，一是源于体验，尤其在新势力特别见长的车机系统版块，丰田的确还欠火候；二是源于信息盲区，丰田很少在国内宣传它在智能电动化方面取得的最新成果，以至于国内消费者认为丰田保守、固执，漠视自动驾驶、人工智能、智能网联新技术的发展。

但事实并非如此。早在1960年，丰田就成立了丰田中央研究所，主要从事车辆运动综合控制及状态预测技术、人脸图像处理技术、夜间行人检测等技术研究。随着L2级智能驾驶的快速普及，丰田决定加大对自动驾驶的研发投入，并于2016年、2018年先后在北美、日本成立研发中心。其中，北美TRI研究院被定义为AI尖端研究部门。另外，日本研发中心也拥有一支上千人的研发团队，专门负责高精地图生成相关测试、驾驶员监控系统开发以及一系列软件开发。

但这个阶段，自动驾驶技术翻云覆雨，向左走，有特斯拉、“蔚小理”以及头部自主在争抢；向右走，有Waymo、Mobileye、华为、百度等互联网公司在神仙打架。诸多技术还处于验证阶段的丰田自动驾驶也就被掩盖了。

还有一点，近两年国产新能源实在太卷，20万级新能源车普遍搭载骁龙8155芯片，而包括丰田在内的合资品牌受全球化成本体系牵制，根本无法更换高算力芯片，车机卡顿、响应速度慢让用户体验感大打折扣，并因此“诛连”到丰田的智能辅助驾驶。有一说一，丰田智驾系统并不像外界所说的那么脆，它在高度集成（一键操作）、主流功能（如车道居中保持、车道偏离预警等）以及成本低、易学习方面很有自己的优势。

（*图片来自于网络）

被视为丰田智能电动技术里程碑的是在今年2月15日，位于北美密歇根洲的丰田研究所（TRI）举办“TRI Expo”，并首次向公众开放了实验室。作为丰田智能电动技术的尖端部门，TRI带来两大核心技术成果：

其一，基于全球创新平台GRIP开发的轮毂电机EV原型车，因搭载同方向控制前后车轮的四轮转向系统以及前后轮可反方向的反向系统，可实现“螃蟹行走”以及“坦克掉头”两大功能。轮毂电机在比亚迪仰望U8及奔驰纯电大G前期大量科谱后，想必大家都不会陌生。

其二，基于Guardian（高级辅助驾驶）与Chauffer（完全自动驾驶）自动驾驶平台开发的最新技术。值得一提的是“守护者模式”，即通过双驾驶舱，同时分离监护人和私人司机两种模式，最大程度提升自动驾驶的安全性。该模式对软件系统要求极高，因为“双驾驶舱”并不是说车辆将配备两个方向盘，而是通过软件改变驾驶者对车辆的控制方式。

“我们宏伟目标是，采用守护者模式后，丰田车辆不再发生任何安全事故”。透过丰田自动驾驶的宏图愿景，我们完全能读懂丰田自动驾驶的底层开发逻辑，相比于其它按自动驾驶等级进行分类的自动驾驶，丰田希望在半自动驾驶阶段，以人工智能监控司机，通过培养优秀的驾驶员来守护安全的底线。这一点并不难理解，毕竟品质可靠、安全节能是丰田车的灵魂，也是支持它跃居全球第一大汽车集团的基石。即便受疫情、缺芯以及电动化冲击，2022年丰田依然稳坐全球销冠，全球累计销量超过1048万辆。

当然，“守护者模式”虽已成型，但距离大规模量产还有一段时间。但无论怎么说，丰田在智能电动领域的发展远比大家想象的要快得多。从2020年推出且即将量产的私人司机、监护人技术、“守护者模式”节奏，以及丰田章男隐退一系列大动作来看，此前在智能电动领域摇摆不定的丰田正在疯狂补课。顺便剧透下，丰田将在今年上海车展发布新的智能化战略，涉及智能电混双擎、T-PILOT智能驾驶辅助系统以及智能座舱三大版块。

说说观点

中国有句老话叫“枪打出头鸟”。作为全球车市巨无霸，丰田的一举一动历来备受关注，就好比我们认为学霸就应该每场考试都拿高分一样。但问题是，丰田是一家全球化车企，它研究的不只是中国市场，也括欧美及日本本土市场，在全球市场中，中国智能电动汽车的普及无疑是最快、最猛烈的，快到丰田都没有办法在动力结构、三电系统、智能座舱及智驾辅助上完成体系化的技术储备。熟悉丰田的人都知道，丰田很早就在布局它的节能型产品，只是它选择了油电混动+氢燃料两条技术路线，但油电混动不在国内新能源白名单上，氢燃料要想大规模推广，必须国家出力，加氢站投建的巨额费用以及相应的市政配套早就超过了车企的能力范围。

还有一个关键，任何一家全球化车企在发展的任何阶段，绝不可能长时间将自己的核心竞争力交给第三方配套公司，尤其像丰田99%的零部件都自产，剩下1%也是旗下子公司提供的汽车巨头，更不可能将自己的命运交给第三方，就算选择比亚迪合作，也只为解燃眉之急。

这也是丰田们与国内新势力最本质的区别，新势力为什么快？因为前期在资本的支持下，它们无一例外地选择拼图模式，从造型设计到整车匹配再到智能系统，只要钱给到位就没有干不出来的，但同时也带来一个问题，那就是高度同质化。换句话说，只要动力技术相同，你开任何一辆新势力的车体感都差不多。这种“资本造车论”显然与丰田的造车理念南辕北辙，相差十万八千里。

再则，新势力虽然声量很大，但截止目前，没有哪家不在财务上摆烂，就包括交付量最理想的理想去年亏损也超过20亿，而蔚来去年全年亏损竟高达156.4亿。请问，哪个投资人甘愿一直做慈善？

不否认，国内新能源的高速渗透，尤其是比亚迪快速封神打乱了丰田的节奏，也让它品到了竞争的残酷滋味。但丰田绝不是吃素的，至少截止目前，它依然是全球最赚钱的两大汽车品牌之一，2022年全球市值排名位列第二，仅次于特斯拉。换个角度说，丰田对智能电动研发技术的投入，取决于它对中国市场及全球智能电动趋势的判断。

丰田电动化转身何时全部就位，我们无法预测，但可以肯定的是，家底富足、手握上亿用户基盘且有着全球化严格制造体系的丰田一旦认准方向，便会火力全开，以最短时间成为新能源领域不容忽视的存在。

版权声明：本文为线外邦独家原创，未经授权请勿转载

（图片来自网络，如有侵权请联系线外邦删）