造车：华为是投资 小米是赌徒？

2023年2月25日，赛力斯集团官方宣布与华为达成深化战略合作，2026年产销目标定为100万辆。这一官宣基本确定了华为未来几年的“造车”格局——与主机厂进行更深入的合作，但可能永远不会成为主机厂。

2月，雷军在投资者沟通会上再确认：“小米汽车2024年量产的时间不会变。”

从“造车”趋势来看，华为越来越转向博世级别的Tier 1+广汇汽车级别的经销商，小米则全力争取成为大众级别的主机厂。

“车厂已经有这个能力，为什么我们要再去建工厂，自己去造车？没必要。中国的汽车闲置很严重，我们把闲置的资产充分利用，是对社会资源最大的保护。车厂挣大钱，我们挣小钱。”余承东在2月23日接受媒体采访时这样回应。

对于华为来说，不造车比造车更容易挣钱。

截至目前，全球新能源造车业务实现盈利的车企只有两家，比亚迪和特斯拉。无论是造车新势力蔚小理、哪吒、零跑，还是传统企业孵化的新品牌埃安、极氪、岚图、极狐、智己，无一例外都在亏损。

用小鹏汽车董事长、CEO何小鹏的一句话总结就是：“造车是一门后悔的哲学，如果规划不清晰，会很痛苦。”

但余承东却表示：“我们帮车厂实现销量过100万辆，华为车BU就能盈利。”

目前，华为在与主机厂的合作中扮演的角色是智能座舱、智能辅助驾驶系统的开发和承接车企下游产品经销。2021年，华为在智能车解决方案的投资达到了10亿美元，研发团队达到5000人的规模。2022年，这一规模扩充到了近万名，其主要任务就是做智能化的软件开发。

在这样的合作模式下，华为和主机厂之间的关系是各自发挥优势的“合作造车”关系，传统车企依然集中于硬件制造业务，华为的主要工作则负责车辆的软件升级。在这样的合作模式下，车厂依靠小规模投资即可实现整车智能化的大规模产出（不需要独立搭建开发部门）。

同时，华为将在全国范围内持续升级To C的营销终端能力，为用户和车企之间提供更良好的“沟通体验”环境。“销售网络我们不会盲目扩张，我们会优化升级，手机店卖车，能力肯定不够。我们支持零售商搞1000平米以上规模的实体店，店内会有十几个品牌的汽车。”余承东这样强调。

相比于整车自主研发，华为在车企制造中扮演着更为重要的角色——帮车企造好车、帮车企卖好车。

这种生态模式下的合作关系中，华为能最大范围规避跨界造车的高额成本投入和卖不出车的风险。同时又实现了和车企的深度捆绑，车企每造一辆车，华为都能分一杯羹；车企每卖一辆车，华为也能喝口汤。（目前，华为车BU将大部分盈利都让渡给了车企和零售商）

华为要成为的是车厂软件供应商领域的博世和车厂经销商领域的广汇汽车。随着规模的扩大，华为的小钱也会越滚越大。华为的赚钱逻辑在于把控了车企和用户的双重需要，把主动权完全握在自己手里。

全速迈入造车市场的小米，则走入了另一条河流。

“这是小米全体合伙人反复考量的结果，也是我人生最后一次重大创业项目。我愿意押上我人生全部的声誉，再次披挂上阵，为小米汽车而战！”时任小米集团董事长兼CEO的雷军在2021年3月的小米发布会上这样表示。

对于小米造车，雷军有着清晰的战略目标：“小米汽车成功的唯一途径就是跻身世界前五，且每年出货量超过1000万辆。”

这一目标的期限是15—20年之后。

2023年，小米汽车布局造车业务的第二年的投入资金预计达75—80亿元。2023年，蔚来预计投入120亿元，理想预期投入为100亿—120亿元，小鹏2025年预计研发投入达到百亿元。

这意味着，小米车还没造出来，年投入资金已经和沉浸新能源汽车行业多年的车企举头并进。同时，雷军也笃定地走上了最传统的造车道路——自主开发、建厂、造车。

2022年4月，小米汽车位于北京经开区的造车基地开工建设。一期工程预计2023年6月竣工，二期工程预计2025年3月竣工。一期工厂年产能规划15万辆。近期，大量关于小米汽车的外观细节图、工程图、实测图在网上流传。雷军在今年2月确认：“小米首款汽车原定量产时间不变，为2024年。”同时有消息传出，小米汽车接近解决造车最核心的资质问题。

但同时，小米汽车的竞争空间也越来越小。2023年，既是比亚迪、蔚小理等战略布局中实现增长的最关键一年，也是一汽、长安、吉利、奇瑞等全面转向新能源的转型之年。A/B/C/D级、轿车、SUV、MPV，越来越多的新能源细分市场正在被主流车企占据。

雷军将小米汽车的未来放在20年后，这意味着其深知走入了厮杀最直接、最激烈的赛道。

“华为车BU未来一两年就能实现盈利，我们现在不赚钱，但也不亏。” 与余承东关于盈利的说法迥然不同的雷军这样说：“小米汽车亏得起。”

从最基本的战略模式来看。新能源、智能化汽车市场一定有需求，华为把握的是市场需求中的衍生需求，市场好，华为就一定会好。小米则选择直接满足市场需求，但市场好，小米不一定好。

这意味着，华为的造车思路是100%X1，华为当下是赚小钱，一旦华为智选车模式达成规模化，华为将在生态模式中将享有更多的话语权，实现与造车的深度整合。小米的造车思路是1%X100，小米当下是大规模亏损，直接造车的利润空间更大，汽车能卖好，小米就“风光无限”；而一旦卖不出去，小米最终将“死得很惨”。

两家手机龙头的跨界“造车”战略，华为是投资，小米是赌徒。

当一家合作车企“卖得不好”时，华为的软件仍然可以覆盖其他车企。华为依靠技术的优势，在盈利和市场空间中拥有更多的选择权。但小米不同，一旦步入造车行业，小米可能就很难再退出。

除华为、小米之外，卷入“造车”传闻的手机企业还有苹果和魅族。从当前趋势来看，苹果未来要走的是小米的造车路线，魅族当前探索的是华为的软件路线。这两种路线也基本是手机跨界汽车行业的必由之路。

未来谁能胜出？方得智驾也会持续关注。