传统越野被四电机终结？欢呼之前别忘了越野的根本！

最近几年，车圈迎来了一款又一款的纯电越野产品。无论是新势力还是老玩家，四电机四驱成为了不少人心目中的“终极越野方案”。不仅有着媲美超级跑车的超千匹马力，还能够提供电动化时代截然不同的丰富玩法。如此强大的流量属性，不少媒体都将其视作颠覆传统越野的关键一子，如同几年前电动车打破燃油时代的性能壁垒，横扫八荒的架势。

相比之下，作为中国越野品牌的绝对龙头，坦克在新能源时代的转型只是付诸于插电式混动这一路径，很多文章都将其视作旧时代被淘汰的产物。但归根结底还是那句话，越野车好不好，光看技术本身没有用，还得看应对纷繁复杂的越野场景的适应能力，所以我们来看一下二者究竟谁更优秀。

顶级高端的电驱越野派，大多采用了分布式电机的布局方案。好处是每一个电机都能单独控制动力输出和运转方向，尤其是分布式四电机布局，每一个车轮都能在毫秒之间主动调整动力输出，抓地力更强，还可以解锁“原地调头”的新奇玩法，让人惊呼“好厉害”。

不过另一方面，分布式电机导致前后轴完全解耦，缺少了轴间锁止，单一车轮所获得的动力仅局限于轮间电机的总输出，而非全车电机的总输出。动力输出的上限被锁死，一旦遇到单轮脱困的极限场景，把一台动辄两三吨的越野车拉出来就颇为艰难。

除此之外，电驱越野派还有一个现阶段无法解决的痛点——重量。即便越野车比常规乘用车笨重不少，但依然对轻量化有所追求，毕竟电池的能量密度比燃油低得多，续航表现也差的多。要想支持多电机的持续大负载输出，同时保证足够的续航里程，就一定要堆大容量的电池，搭配复杂的三电冷却系统，一定会对大梁底盘的重量负担提出不小的考验。

对于这些电驱越野所展现出的局限性，坦克并没有一味跟进电动化，毕竟越野车本身并非大众主流，越野场景下的可靠性和安全性，远比那些功能噱头、节能减排更为重要。坦克背靠几十万的越野用户，他们的反馈就是越野场景最真实的需求。根据这些需求进行技术路线验证，坦克最终将“电”作为越野车的辅助，中短期内不宜喧宾夺主。

于是我们看到坦克500的新能源版本采用了P2电机的并联混动路线，一方面可以与纵置9HAT变速箱高度集成、配合无间，另一方面纯电模式拥有更宽广的运转工况。搭配置于大梁后方的电池组，100km+的纯电续航足以应对城区代步的大部分情况，并且在越野时作为蓄能，为120kW、400N·m的电机提供强劲能量。

相比电驱越野车，坦克500 PHEV可以借助排量更小的2.0T混动发动机以及100km+的纯电续航，将日常使用成本降至仅为传统家用轿车的一半。再加上支持直流快充，日常使用甚至可以做到百分百纯电，一公里仅需几分钱。

与此同时，原车的发动机、变速箱、机械四驱、后整体桥等配置悉数保留，保证了足够的可靠性和续航里程。即便遇到攀爬、脱困、拖曳等场景，三把锁的加持，可以让单个车轮轻松获得全部动力，脱困能力也得以保证。更重要的是，维修便利性与传统越野车并无二致，一旦走到了荒无人烟的路段，发生故障后也可以自行解决。这一点，饱受软件可靠性困扰的电动车恐怕只有羡慕的份儿。

不得不说，坦克能在电动化大行其道的当下，选择混动路线作为新能源转型的第一步，无疑是需要勇气的。毕竟坐拥极限参数和多样玩法的电驱越野，动不动就“颠覆”这个“颠覆”那个，天然有着更高的传播热度。但越野车并非网红产物，它需要扎扎实实的硬实力和可靠性，这些只有用户的口碑说了才算。虽然难走，但坦克在当下无疑做出了正确的选择。