研发费降90%开发时间减半，悠跑“超级底盘”能颠覆行业吗

经过13个月的成长与进化，3月7日，悠跑科技创始人、CEO李鹏在“UP DAY 2023悠跑体验日”上正式宣布，全线控UP超级底盘可实现量产，底盘已经做到了全面标准化、数字化，并且为整车智能准备好了标准的接口。这将是悠跑真正意义冲击市场的第一年。

多快好省的开发模式

在发布会上，“省”是李鹏在介绍UP超级底盘时提及频次最高的字眼。据悉，UP超级底盘是由滑板底盘升级而来，其将传统的汽车开发从“整车一体式”变为“上下分体式”，可实现对轿车、MPV、SUV、皮卡和厢式车等多种商乘车型。李鹏表示，基于UP超级底盘，新造车企业最快可以用12个月从头打造一台先进的智能电动车。

12个月打造一款车是什么概念？大众2022年宣布将重新设计车辆研发流程，未来研发周期将从54个月变为40个月，预计缩短25%的时间。另有知乎上某答主展示了一份上汽的产品开发框架，从概念设计、造型开发、工程开发、试验验证、小批量试制等阶段，全新车型需要经历39个月（不含前期平台开发），改款车型预计需要24个月。

再来看看车型发布节奏较快的造车新势力，小鹏和蔚来自2014年成立至今，小鹏共推出了4款车型，平均27个月推出一款；蔚来共推出7款车，平均每15个月推出一款车，但均未达到李鹏口中的速度。除了省时间，UP超级底盘还能省钱。

“当你想打造一台众人仰望的硬派越野车时，通过UP超级底盘的全线控技术，只需传统汽车行业不到一半的投入就可实现横着走、随性掉头这些让用户wow的体验。”李鹏说道。

此前，比亚迪旗下高端品牌仰望的首款车型U8展示了原地掉头技术，引发了热烈讨论，但是其并未使用滑板底盘。根据李鹏介绍，在UP超级底盘的加持下，还能够直接将资金投入缩减90%。李鹏此前在接受采访时表示，“超级底盘可以改变我的商业模式，可以让我（造车）的成本结构和以前不一样，可以让400亿才能造的车，要么造得比以前更好，要么用40亿就可以造完。”

对于具备整车制造能力的车企来说，除了降本外，UP超级底盘更大的意义在于缩短整车制造时间，推动产品的迭代。而对于不具备整车制造的新入局者，UP超级底盘的存在则进一步拉低造车的成本底线和行业的准入门槛。此前，普遍认为200亿元是新势力们的造车门槛。蔚来CEO李斌在2021年底将这一标准提升至400亿元，而小米则为造车筹备了100亿美元投资计划。

但有了滑板地盘，车企只需要与悠跑这样的供货商合作完成舱体设计，主打后端的品牌营销和用户维护，资金压力会小得不是一星半点。李鹏认为，基于滑板底盘，造车的模式和理念都会有很大的改变。比如原本的汽车开发路径是开发一个车尽量让它满足几乎所有的场景，从而能够让它潜在市场越大越好。而滑板底盘降低了研发和制造成本以后，则是针对某一个场景做定制，从而导致该场景的体验更新。

“我的研发成本极低，摊销没有增加，所以这台车的竞争力还在，它就有必要去打造很多有场景的产品让这个场景变得更极致。”李鹏说。

直道超车的支撑点

那么UP超级底盘到底是如何做到的呢？

李鹏指出，全线控UP超级底盘本质上是一个“软硬一体化汽车操作系统”，是基于UP CCCA（通信、计算与控制架构）和UP VMC（一体化运动域控技术）打造。如安卓和IOS之于智能手机，全线控UP超级底盘也将开启一个智能电动汽车操作系统的新时代。

其中，UP CCCA与传统EEA架构不同，其更关注大数据量的传输、计算以及整车的运动控制。为此，悠跑自研了UP Hub（UP超级枢纽）和UP HPVC（超算平台）。UP Hub通过引入车规级大带宽的PCIe 技术，配置了丰富的通信接口资源，覆盖当前车内所有主流接口，并支持车规级PCIe 大带宽总线标准。

UP HPVC则是业界首个拥有灵活算力的开放式汽车超算平台，承担了底盘域控与智驾域控两大功能。另外，得益于UP VMC和全线控，车辆从传统物理结构中脱离，可实现动力、制动、转向、悬架的数字化，还可通过软件更新迭代和增加线控执行器来进行车型的升级和迭代。

在李鹏看来，打造滑板底盘是实现造车自由的关键路径之一，是预集成和智能化的技术底座。

基于UP超级底盘，主机厂可实现跨车型调节车辆动态性能，研发不同的车型，只要通过调节不同参数就能完成绝大部分的调校。而全线控带来的大平层空间，也给车内设计提供了更多的发挥空间。而从用户端来看，基于全线控UP超级底盘打造的车型，可兼容不同自动驾驶公司的方案，甚至能够像下载APP一样，自由切换使用不同的自动驾驶公司提供的服务。

而在商业化上，李鹏在一年之后带来了好消息。“事实胜于雄辩，汽车厂已经选择拥抱这个产业链。”李鹏说。李鹏在发布会上宣布，基于UP超级底盘打造的首款车型超级VAN，将在今年年底开启交付。这款车是悠跑与吉利旗下商用车品牌远程汽车联手打造的商程两用车，拥有高出同级15%的载重和装货空间，但自重却大幅降低。据悉，超级VAN已经在去年11月份发布时同步开启盲订，目前这款车已经成功完成冬标测试，已获得国内外订单。

李鹏认为，这只是小试牛刀。滑板底盘在未来一定会成为一种潮流趋势。这种判断基于两个行业变化趋势：

其一，李鹏认为电动化的必然结果是硬件的标准化。“如果你的差异化还来自于硬件本身，你怎么做好？”李鹏说。他认为，燃油车时代，硬件本身对消费者而言是最大的价值，所以底盘是核心。而在电动化时代，消费者相对不关心电池、电机是谁产的，因为智能电动车时代，硬件本身是标准化的。由此，底盘的标准也发生了变化。

其次，滑板底盘对车企而言是有难度的。李鹏说电动化的预集成本身就是要用更大的量来实现，车企在同一个类似尺寸的产品当中有足够多的产品量和产品车型，才能去支撑自己自研的滑板底盘。另外，车企还需要同时具备硬件、软件和控制能力，而同时具备这三种能力的企业并不多。“能够把这三个都做完的车厂寥寥无几，大概也就那几个车厂，他们不是我们的用户，我们也没有必要独占整个汽车行业。”李鹏说。

李鹏认为悠跑的模式是开放的，这不同于一些电池企业做CTC的电池底盘一体化。电池企业的CTC是基于电池，而悠跑的滑板底盘是基于整车底盘，这种出发点是不一样的。李鹏认为，在度过“匍匐前进”的2022年，2023年悠跑会进入一个“直道超车”阶段。

已完成B轮融资

实际上，滑板底盘最早是2002年由通用汽车提出，其在概念车Hy-wire做了展示。随后像特斯拉、博世、舍弗勒和采埃孚等国际知名的整车厂和供应商都做过相关的研发，但最终均未能走向量产。2021年美国的造车新势力RIVIAN的爆火让滑板地盘走入更多人的视野，该公司更是凭借着滑板式底盘平台登陆美股，一度受资本追捧，被视为“特斯拉杀手”。

尽管Rivian的热度有所下降，但市场对于滑板地盘的关注仍然较高，在全球范围内还涌现出了Arrival（英国）、REE（以色列）、PIX（中国）等在滑板地盘有所布局的企业，但产品规划主要集中在商用方面。李鹏强调，悠跑的商业模式是“为场景造车”它没有自己独立的品牌，而诸如Canoo、Rivian都是有自己的品牌，他们只是使用了滑板底盘，并造出了产品。这在根本上是不一样的路径。

有意思的是，李鹏认为这两家公司发展不顺利的根本原因之一，是他们没在中国。“生态环境的差别。现在只有中国拥有这个世界上最多最丰富的汽车厂，也就是我们潜在的客户，也只有中国拥有这个世界上最能并且最灵活的供应商。”李鹏说，他形容上述两家公司是行驶在没有风的海洋中的帆船。此外，在技术上只有悠跑是在一个标准化的硬件上面同时做了一套平台化的软件，而Rivian和Canoo，都没有在自己的滑板底盘上有一套成熟完整的通信计算和控制架构。

李鹏还有透露，在2022年该公司还获得了由合肥产投领投的B轮融资。

资料显示，自2021年4月成立后的半年时间，就接连拿下三轮融资。4月份获得了地平线创始人余凯、复兴汽车科技集团总裁王立普等人的天使轮投资；8月，悠跑科技完成由经纬中国领投，CCV创始伙伴和真格基金跟投的Pre-A轮融资，估值达10亿元；10月，悠跑科技获得了博世中国旗下博源资本领投的Pre-A+轮融资，融资完成后市场估值约15亿元。

为了获得更充裕的资金和开拓国际市场，悠跑科技也在谋划上市IPO。2022年12月份，据《华尔街日报》报道，悠跑科技已经向美国证券交易委员会（SEC）提交了文件，申请在纳斯达克资本市场进行首次公开募股，股票代码为UCAR。截至目前，暂未有悠跑科技IPO更进一步的消息传出。