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对于新能源车“越卖越亏”，朱江明的回答是“有规模才有行业话语权，才能得到用户信任”。而在面对2022年营收123.85亿元，亏损却达到了51.09亿元，以及今年1月1139辆、2月3198辆的“规模”，上市后随即显疲态的零跑汽车的“话语权”，似乎在随风而逝了。
上市的代价
2022年，零跑取得了傲人的成绩，年销111,168辆，月均交付量接近万辆，势头直逼新势力头部蔚小理，也由此成功地从第二阵营转至第一阵营。
相比取得了这样的业绩，更让零跑兴奋不已的，当是终于在港实现了上市，且相比蔚小理直线向下的股价，零跑稳中有升，无疑就是难得一见的一支潜力股。
但是，交付量的急剧增长，和实现在港上市，彼此之间的联系不可谓不小。零跑的交付量曲线图，可以用一个“凸”字来形容，即在筹备上市之前，其交付量一直处于低谷的状态，推进上市计划之时，交付量猛然飙升，而在完成了上市后不久，又突显疲软，如1月份仅完成1000辆出头的交付量，让人惊讶不已。
固然，新势力烧钱不断，若是没能实现上市，前路更是艰险无保障。然而与此同时，为了实现上市，零跑所付出的代价是巨大的——数据显示，2021年零跑每售出一台车就要亏损3.34万元，这个数据到了2022年，直接提升到4.60万元。
再回顾下过去的业绩，2019年到2021年，其营收分别为1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元，亏损分别为9.01亿元、11亿元、28.45亿元。在2022年，营收和亏损分别达到123.85亿元、51.09亿元，由此可窥见实现上市的代价。
交付量和上险量差距大
事实上，如此来看，倒并不觉得有何不妥，毕竟新势力在发展初期，烧钱是必然的，亏损是常态。不过，零跑似乎处于一个不太健康的状态。
还是说回到交付量，“凸”字型的交付量表现，不得不让人发出质疑：为了将交付量提高，零跑究竟做了什么，难道仅仅是降价促销，亏本赚吆喝？
在2022年5月17日，小鹏汽车董事长何小鹏曾发布一条微博，引起了网友们的讨论，他根据国内上险数据表达了看法：
1、4月常规能源车同比下降49.7%，新能源同比增长57.7%，整体同比下降38.8%；
2、新能源上险占比已经达到26%，混动比纯电跑得更快；
3、同样新造车，2C和2B的两级分化更加明显；
4、部分企业公布的销售数字和上险数字差异挺大，有10%+。
前三条倒没什么，大家感知较低，最关键的是第四条，“部分企业公布的销售数字和上险数字差异挺大，有10%+”，这是什么意思？
关于销售数据和上险数字，即销量和上险量，而销量具体又可细分为批发量和零售量，按照“含金量”程度划分，上险量最高，其次是零售量，最后是批发量。了解完这个，我们就要寻找答案：何小鹏所指的“部分企业”，究竟是哪家？
我们单纯以当时的时间作为前提条件，何小鹏发言的时间在去年5月17日，那他所指的应当是4月的数据，如上表所示，4月份中零跑的销量和上险量差异在10.37%，即销量高于上险量。
由此，或许可以说明，为了交出一份漂亮的成绩单，零跑采取了一些手段，让数据更为好看一些。即便某些数据在后面会被消化，但不得不说，前期的美化必然会在后期原形毕露，今年1月、2月的交付量，就是铁证。
结语
2023年，零跑所定下的交付量目标为20万辆，两个月已经过去，零跑仅完成目标的2.17%。目前，承担着交付量重任的主要是T03和C11，而依据零跑向上的定位，接下来应该会将重心放在C11、C01身上，但过去的业绩一半靠着低端车型T03承担，如今面对20万辆交付量不止，还需品牌向上，这个压力不可谓不小。
另外，值得注意的是，零跑标榜的全域自研，至今鲜有亮眼的技术。总而言之，完成了上市的零跑，困境更是重重，如何将数据回归真实之余，又能多向开花，确实是一道难题。也总不能，继续夸一些海口，振奋一下资本市场，让股价稳中有升。
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