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去年中旬，大众汽车集团公布了一系列在中国的人事任命。
“悍将”贝瑞德出任大众汽车集团（中国）总裁兼CEO，负责中国业务。
在就任后的第一次媒体见面会上，贝瑞德说：“大众品牌在中国的主要竞争对手不再是其他合资品牌，而是比亚迪。”
从25岁正式加入大众汽车集团至今，贝瑞德从没离开过大众汽车。在迪斯兼任大众品牌CEO期间，贝瑞德成为与其搭档的COO。迪斯调离大众品牌CEO后，贝瑞德接过了这个职位。
去年，监事会把集团CEO给了保时捷CEO奥博穆，安排“自己人”贝瑞德来到北京，说明中国市场的麻烦已经危机重重。
01
大众在中国市场遇到了强劲的对手。
自2019年创下在中国市场交付423万辆车的历史新高后。随后三年时间里，大众在华销量逐年递减。2022年，大众品牌（含捷达）在华销量为239.71万辆。与之相比，比亚迪销量为186.85万辆。
虽然比亚迪与大众仍有52.86万辆的差距，但比亚迪近几年增长迅猛，去年超越本田，成为继大众、丰田之后国内第三大的汽车品牌。
比亚迪销量大幅攀升，与国内新能源汽车市场井喷式爆发有关。
2022年，中国新能源乘用车渗透率接近28%，每销售4辆新车中就有一辆是新能源车。其中，比亚迪市占率约为27%，大众品牌市占率3.3%。
若中国新能源乘用车渗透率继续攀升，比亚迪与大众品牌之间的差距会越来越小，甚至有被超越的可能。
“大众品牌在中国的主要竞争对手是比亚迪”，这并不是炒作的噱头，而是发自内心的强烈危机意识。
02
不到二十年的时间，比亚迪不仅成为中国汽车行业的翘楚，在市值上也成为行业“一哥”。
截至2023年3月23日，比亚迪总市值7146.56亿元（约1071.98亿美元），比大众汽车集团（844.18亿美元）高出227亿美元。
或许除了股神巴菲特，大众做梦也想不到，这家靠“模仿”起家的中国车企，竟有实力与自己角逐。
上一次大众和比亚迪发生交集，还是十年前。
2012年，比亚迪发布1.5TID发动机，逆向的是大众TSI发动机。
比亚迪一位副总裁接受媒体采访时，公开承认1.5TID发动机借鉴了大众1.4TSI发动机，二者在结构、布局等方面都有着高度的一致性；其6速干式双离合变速箱也是借鉴了大众7速双离合变速箱，只是减掉了一组齿轮，该副总裁表示“逆向研发也是本事”。
对待专利的态度上，比亚迪创始人王传福一向嗤之以鼻，认为专利是死的，都可以绕过去。
他有一句业内名言，“一种新产品的开发，实际上60%来自文献，30%来自样品，5%来自原材料等因素，自身的研究实际上也就5%左右。”
有媒体报道称，早期开发一辆新车，如果把设计交给欧洲专门的设计团队做，成本至少2000万欧元。比亚迪的做法是，组建一个多达上百人的知识产权部门，其中50多人专门面向汽车产品。这些员工每年要拆很多车，只要发现没有专利的现成技术就直接拿来用，以省掉大部分设计和研发费用。
当时，大众虽然很生气，却也很无奈，毕竟专利被比亚迪绕过了，对簿公堂大概率是输。于是他们私下通知有合作的零部件供应商，不许他们为比亚迪供货。
这做法像极了当下的美国政府，为了遏制中国发展芯片产业，胁迫全球光刻机巨头阿斯麦公司(ASML)对华禁售产品。
供应商不卖，就自己造。
或许正因如此，王传福始终强调和注重实现产业链的垂直整合。
目前，比亚迪垂直整合水平堪比丰田，有效实现成本控制之余，也最大限度规避“被卡脖子”的风险。
一定程度上，可以说是大众造就了比亚迪。
03
理想是美好的，道路是曲折的。
比亚迪逆向而来的发动机和双离合账面数据优秀，但实际使用中可靠性较差。
比亚迪经销商称，第一代王朝家族的双离合变速箱在行驶里程约5万公里时就会出现故障，部分车型10万公里时就要更换变速箱。
一位唐燃油版车主告诉编辑，当车辆行驶到3万公里时出现异响、故障灯亮、顿挫等情况。
制造工艺，质量管控，这些都是非一日之功，发达国家用一百年打造的行业壁垒，不是那么容易被打破的。
逆向开发，只能做到对发动机的机械机构有一个基本的了解，机械背后所隐藏的一系列核心参数逆向是无法得知，比如说，公差、材料、金相组织、加工工艺，控制发动机运作的底层软件系统更是看不见摸不着。
中国要想造出一个100%国产的世界先进水平汽车发动机，靠引进技术不可能，靠砸钱也不现实，没有别的捷径可走，只能一步一步试错，一点点摸索。
这也是为什么在很长一段时间里，20万以上售价区间是中国品牌难以突破的“价格天花板”。
因为购买20万以上的汽车消费者，对品质和品牌敏感度极高，没有压倒性的产品优势，中国车要想获得消费者认同，太难了。
04
世界汽车行业正面临着“百年未有之大变局”。
如果不是电动化的大趋势，比亚迪这样的中国品牌想要高端化，确实是几无可能的。但在“电动化”的时代大潮之下，一切变得皆有可能。
2008年，比亚迪第一款B级轿车F6，指导价8.98万元起，乏人问津，最终停产。
2020年，比亚迪汉EV，21.98万元起，上市首月订单破3万，终端排队提车。
在燃油车领域，比亚迪是一位模仿者，但在新能源领域，比亚迪却是一位引领者，坚定不移地搞自主创新。
2008年推出混动车F3DM，2010年推出纯电动车e6，2011年推出纯电动大巴k9，2012年推出插电式混合动力轿车“秦”，2018年推出双模版SUV“唐”，2020年推出纯电动中级轿车“汉EV”，2021年搭载DM-i混动技术的“秦PLUS”上市……
比亚迪已非昔日的“吴下阿蒙”，从低端、中端到高端，从研发、供应到生产，从整合、开放到发展，比亚迪甚至比华为做得更出色，自身拥有了“从顶到底的竞争力”，是全球唯一掌握电池、电机、电控及车规级芯片等新能源全产业链核心技术的车企。
春江水暖鸭先知，2022年5月30日，马斯克发推，说很少有人意识到，中国在可再生能源发电和电动汽车领域处于世界领先。
马斯克讲的是事实，不是在吹彩虹屁。
2022年中国新能源汽车一共卖了688.7万辆，同比增长93.4%，占世界新能源车份额63% 。
2022年，中国电池企业在全球电动车电池市场中已夺取超过六成份额，优势继续扩大。
2022年，我国汽车专利公开量36.22万件。其中，新能源汽车、智能网联汽车领域的专利占比达到41.95%。新能源汽车专利公开量同比增长13.32%，智能网联汽车专利公开量同比增长19.77%。
2023年初，某媒体曝出一汽-大众奥迪或将搭载比亚迪DM-i超级混动技术，更是一石激起千层浪。
虽然车企之间相互采购是一件稀疏平常的事，比如，2007年标致雪铁龙宣布，其与宝马集团共同开发的1.6升4缸直喷涡轮汽油发动机。2014年，英菲尼迪Q50L搭载了奔驰M274930的2.0T发动机。
但像奥迪这样的豪华品牌主动采购中国品牌的核心动力技术，却是闻所未闻的。
贝瑞德虽未做出澄清，但他说大众不能再简单地将欧洲设计好的汽车带到中国来卖了，这样，差距只会越来越大。中国车企在两年半内就开发出一款新车，大众却需要四年的时间。
贝瑞德意识到在新能源这个赛道上，已经不能忽视中国先进的技术了。
05
3月21日中午12时，广州海珠合生广场一楼，有三家汽车品牌店在卖新能源车，比亚迪、一汽-大众和smart。
编辑走进一汽-大众店内，店里仅展示了一辆ID.6 CROZZ，隔壁的比亚迪店则展示了四辆车。
“如今大众光景大不如前，比亚迪抢了他们很多生意，比亚迪新能源产品多，性价比也高，这家是王朝网，离合生广场不远处的米立方大厦，还开了一家比亚迪海洋网。”商场工作人员告诉编辑。
比亚迪2021年财务报表显示，员工总数增加了63906人，报告期末在职员工的数量达到288186人，共有6个重要的在建工程项目，建成后，比亚迪将从现在的三大生产基地扩张到九大生产基地。
这几年各行各业都过得不容易，有许多企业在裁员收缩，开源节流，而比亚迪却选择在逆势积极扩张。
王传福认为，中国市场只争朝夕，新能源车取缔纯燃油车或许就在近几年间。
“新生事物的发展从来都不是等比例的，从黑白电视到彩色电视，从功能手机到智能手机，也就是短短几年时间，完成了变革，而且新事物在中国市场变革的速度和效率比国外要快。”“新能源汽车对燃油车的替代，只会快，不会慢。我们都经历过公交电动化历程，越是到最后，变革的速度越是超出想象，私家车也是一样。”王传福在公开场合如是说。
欧洲一些精英人士也意识到，在电动化领域，欧洲车企已经全面落后于中国。
最近他们开始建议：2035年，车企可以继续在欧洲市场销售燃油汽车；只要你使用的燃油，是“碳中和的合成燃油”。
何为“碳中和的合成燃油”？
就是指从空气中提取二氧化碳或一氧化碳，然后和氢气发生化学反应，合成类似汽油的燃料。由于合成燃料的二氧化碳，是从空气中获得；燃烧后，又重新释放到空气中，并没有新增碳排放；所以，这种合成燃料，被称作“碳中和的合成燃油”。
据悉，保时捷、法拉利等欧洲车企，在前些年重点押注了合成燃料，进行了燃料合成技术，和相关发动机的研发。也是这些车企，极力推动欧盟允许“使用合成燃料的燃油汽车，在2035年后继续销售”。
新能源是未来。
王传福说：“我自己的钱已经够用了，能花费多少呢？我们做的事是在革命，100年一次的机会，稍纵即逝。”
大众汽车集团高层何尝不知道，不想被革命，就得“补短板”，“扬长项”。(文|李健波）
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